Cabotagem e hidrovia

 

O Brasil é um país que não consegue justificar sua existência na questão de transporte e logística. Passam os anos e décadas e a situação não avança como deveria. Nossa matriz de transporte ainda é dominada pelo modo rodoviário.

Temos 7.500 quilômetros de costa marítima, toda navegável, sem restrições. Após seu quase desaparecimento, nossa cabotagem renasceu em meados dos anos 1990. Embora seja o meio de transporte que mais cresceu no país nessas últimas duas décadas, ainda está longe do seu potencial.

Parece que a cabotagem é de interesse apenas das empresas de navegação e dos donos das cargas. Temos um sistema burocrático que atravanca o seu desenvolvimento. Segundo os usuários, sua operação exige tantos documentos e informações que se parece com os processos de comércio exterior. Parece medo de que os navios se desgarrem e levem as cargas para outros países. Injustificável, pois não conseguiriam entrar neles, e estão registrados no país. É a permanente desconfiança das nossas autoridades em relação a seus cidadãos.

Também há a questão do combustível, que tem preço acima daquele vendido às empresas estrangeiras. Para elas é exportação, para as nossas é venda ao mercado interno. Assim, por este prisma, justifica-se a diferença de preço. Mas, temos que achar uma fórmula de que eles sejam equiparados e a cabotagem possa competir melhor com o transporte rodoviário.

Os navios tem grande capacidade de carga, podemos retirar das estradas milhares de veículos.

Cortam nosso país 42.000 quilômetros de rios. No entanto, aproximadamente 28.000 são considerados navegáveis. Mesmo assim, nossas autoridades estimam em apenas 15.000 quilômetros os potencialmente utilizáveis.

São números inferiores àqueles que podemos ter como vias navegáveis e de utilização. Faltam apenas os investimentos necessários para que o modo tenha maior importância do que atualmente e possa ajudar a mudar a matriz de transporte do país.

Alguns deles circundam o Porto de Santos e precisam ser utilizados. A Companhia Docas do Estado de São Paulo – Codesp tem estudado seriamente sua utilização. Ainda bem, e esperamos que isso ocorra muito brevemente. Que não seja apenas mais um sonho de uma noite de verão. Ou pesadelo de uma noite de inverno.

O transporte fluvial é utilizado no país em cerca de 2%. Embora se diga que pode ser da ordem de uns 5%. O baixo uso do transporte fluvial, demonstrado pelo pequeno percentual de carga transportada, demonstra o grande potencial desse modo de transporte ainda por ser explorado. Precisamos mudar isso.

A grande vantagem da cabotagem e da hidrovia em relação aos modos terrestres está em sua grande capacidade de transporte e frete, menor que os modos rodoviário e ferroviário.

No fluvial, em razão de que as barcaças são equipamentos sem propulsão, menor utilização de mão de obra, pois apresentam pequena tripulação para a movimentação. Também transporte de grande quantidade de carga, menor custo de manutenção das embarcações, menor custo da implantação da infraestrutura de transporte. As barcaças são conduzidas por empurrador, que é o veículo com propulsão. Tudo isso transforma este modo em um transporte mais barato que os demais.

As barcaças podem transportar em comboio 20.000-30.000 toneladas. Interessante registrar que se um comboio transportando 20.000 toneladas de carga fosse transferido à via rodoviária, isso poderia significar a utilização simultânea de 760 veículos ocupando a estrada, representando algo como quinze quilômetros, sem distância entre os veículos. Com a devida distância, uns 50 quilômetros.

Jornal A Tribuna, Santos

Author: Samir Keedi

-Mestre (Stricto Sensu) e pós-graduado (Lato Sensu) em Administração pela UNIP-Universidade Paulista. -Bacharel em Economia pela PUC-Pontifícia Universidade Católica. -Profissional de comércio exterior desde março de 1972. -Especialista em transportes; logística; seguros; incoterms; carta de crédito e suas regras; documentos no comércio exterior; contratos internacionais de compra e venda. -Generalista em várias atividades em comércio exterior. -Consultor em diversos assuntos relativos ao comércio exterior. -Professor universitário de graduação e pós graduação desde 1996. -Professor e instrutor técnico desde 1996. -Palestrante em assuntos de comércio exterior e economia. -Colunista em jornais e revistas especializadas. -Autor de vários livros em comércio exterior. -Tradutor oficial para o Brasil do Incoterms 2000. -Representante do Brasil na CCI-RJ e Paris na revisão do Incoterms 2010.

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