Consolidação de carga marítima? Conceito equivocado?

 

Temos, ao longo do tempo, ouvido com insistência as expressões consolidação e desconsolidação de carga marítima. E, mais do que isto, visto-as escritas em muitos lugares, inclusive como peça publicitária dos NVOCC – Non Vessel Operating Commom Carrier (transportador comum não operador de navio), anunciando “empresas consolidadoras e desconsolidadoras de carga”. Isso ocorre desde o advento dessas empresas.

Qual a lógica, no entanto, da utilização tão amiúde dessa expressão no transporte marítimo de mercadorias unitizadas em container?

Infelizmente, nenhuma, na nossa modesta opinião.

Isso será explicitado nas linhas abaixo, com o intuito de deixar claro que as expressões consolidação e desconsolidação de carga no transporte marítimo são um equívoco. Veremos que, na realidade, as únicas expressões aceitáveis são “unitização e desunitização de carga”, procedidas através do ato de ovar e desovar um container. Pode-se dizer, apenas, que existe um trabalho com carga fracionada e que será, posteriormente, unitizada.

Quem conhece o transporte aéreo, ou lida com ele mais frequentemente, sabe que neste modo de transporte, sim, existe a consolidação de carga. Sendo elas, posteriormente, unitizadas.

Como costumamos dizer a nossos alunos, num trabalho de formiguinha, a unitização de carga é um ato concreto, enquanto a consolidação é um ato abstrato. Unitização de carga significa a colocação de diversas cargas pequenas, ou grandes, em uma unidade maior, por exemplo, num container. Isso é realizado, entre outras razões, para a facilidade de manuseio, transporte, segurança, etc.

A unitização pode ser realizada em qualquer unidade de carga. No entanto, a mais versátil, e de larga utilização e a qual nos ateremos, é o container. Até porque, as expressões em pauta, e sobre a qual estamos trabalhando, se referem a essa unidade de transporte.

A consolidação de carga, por sua vez, é um ato abstrato, e pertence ao jargão de transporte aéreo. Por quê? Pela simples razão de que no transporte aéreo a tabela de frete é dividida em faixas. Elas abrangem as cargas até 45 quilos, daí até 100 quilos, a seguinte até 300 quilos, e a partir de 500 quilos. Estando a última faixa a cargo do transporte de mercadorias enquadradas a partir de 500 quilos. Quanto maior o peso da carga, menor o valor do frete por quilo, o que significa dizer que no transporte aéreo a união faz a força e vale a pena.

Como funciona? Ao receberem as cargas de diversos embarcadores, os agentes de carga aérea as juntam num ato chamado de consolidação. A partir do peso da carga total encontrado ela é enquadrada na faixa de frete correspondente. Através desse ato há um barateamento do frete para todos os embarcadores, rateio que é realizado pelo agente. Com isso, todos ganham, os embarcadores, os agentes, bem como os transportadores.

Para as empresas de transporte aéreo a vantagem é imensa já que, embora, aparentemente, pareça que elas percam dinheiro, na realidade estão ganhando. Elas possibilitam o embarque da carga, o que não ocorreria com os fretes originais mais altos.

Isso acaba criando “um efeito tostines”, ou seja, com o frete mais barato embarca-se mais, e com mais embarque há uma contínua redução do frete. E, com isso, a carga aérea vai crescendo, com todas as vantagens que isso acarreta.

Todos sabem que esse tipo de operação não existe no transporte marítimo, onde o frete é definido independentemente do tamanho da carga ou quantidade de containers. Não existe o frete por faixas de peso, ou redução drástica pela quantidade de containers. Pode-se obter algum desconto na negociação do frete para quantidades maiores, porém, nada muito grande ou oficial como existe no transporte aéreo.

Se esse “efeito tostines” não existe no transporte marítimo, e se o que existe é a unitização de pequenas cargas, então não se pode falar em consolidação de carga marítima, mas apenas de unitização, já que o efeito é concreto de colocação da carga no container.

Quanto ao comum argumento de que a consolidação se deve a existência de um conhecimento de embarque-mãe, por exemplo, do armador, e um conhecimento-filhote, por exemplo, do NVOCC, isso também é um equívoco.

Não existe o master nem o house, pela simples razão de que o NVOCC é transportador, não agente de carga. Ele é o transportador do exportador, e o armador é o transportador do NVOCC. Nesse caso, portanto, os dois são transportadores, ou seja, um sendo real e o outro virtual por não ter navio.

Assim, os masters e houses são conhecimentos exclusivos do transporte aéreo, onde a emissão dos dois só é justificada em razão da consolidação, já que o agente de carga aérea não é transportador. O transporte é feito pela empresa aérea, que é a única transportadora da mercadoria do exportador, muito embora haja um conhecimento no meio, o da consolidação do agente de carga.

Revista Sem Fronteiras de Setembro de 1999

Revista Mundo de Junho de 2000

Revista Trade and Transport de Agosto de 2000

O Contêiner de Outubro de 2003

Revista Mundo de Abril de 2009

Revista Mundo de Agosto de 2009

Revista Sem Fronteiras Virtual de Abril de 2015

Jornal Diário do Comércio de 30/04/2015

Revista Mundo de Setembro de 2015

 

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Author: Samir Keedi

-Mestre (Stricto Sensu) e pós-graduado (Lato Sensu) em Administração pela UNIP-Universidade Paulista. -Bacharel em Economia pela PUC-Pontifícia Universidade Católica. -Profissional de comércio exterior desde março de 1972. -Especialista em transportes; logística; seguros; Incoterms®; carta de crédito e suas regras; documentos no comércio exterior; contratos internacionais de compra e venda. -Generalista em várias atividades em comércio exterior. -Consultor em diversos assuntos relativos ao comércio exterior. -Professor universitário de graduação e pós graduação desde 1996. -Professor e instrutor técnico desde 1996. -Palestrante em assuntos de comércio exterior e economia. -Colunista em jornais e revistas especializadas. -Autor de vários livros em comércio exterior. -Tradutor oficial para o Brasil do Incoterms 2000. -Representante do Brasil na CCI-RJ e Paris na revisão do Incoterms® 2010.

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7 Comments

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    Marcos, bom dia,
    Muito obrigado pela suas palavras gentis.
    grato e abraços

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    Prof Keedi

    Excelente artigo! Extremamente fácil de entender, simples e objetivo!! Perfeito!
    Já leio suas publicações desde minha época de faculdade e continuo acompanhando no blog e no Linkedin. Espero que um dia possa encontrá-lo para poder apertar sua mão e cumprimentá-lo pela sua enorme contribuição ao nosso comex.

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      Prezado José Rodrigo, bom dia
      Grato pela leitura dos meus artigos e suas palavras gentis a meu respeito.
      Será um grande prazer conhece-lo e poder cumprimenta-lo também.
      forte abraço

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    Olá Professor Samir, texto bastante esclarecedor, porém ainda tenho uma dúvida. Podemos usar o termo consolidação quando se tratar de unitização de pedidos de múltiplos fornecedores em um único contêiner destinado ao mesmo importador (buyers consol)? Acredito que esse seja o uso correto do termo consolidação no mundo marítimo, pode confirmar por favor? Grato

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      Luiz, bom dia,
      Grato pela sua interpelação e leitura.
      É o que todo mundo usa, na minha opinião erroneamente. Para mim não existe consolidação marítima, seja lá do que for.
      Pura e simplesmente porque o NVOCC não é agente consolidador como erroneamente se considera, e não como é o agente de carga aérea, que não é o transportador. Isso é desconhecimento geral do que é o NVOCC. Ele é transportador, portando emite BL e não house.
      O NVOCC trabalha com carga fracionada, e não consolidada, e age como faziam os armadores no início, antes do NVOCC, que é o que se chamava Ship’s convenience.
      Difícil mudar um mercado com erros tradicionais, mas eu continuo.
      É o mesmo que usar MODAL, que não está correto por ser adjetivo, mas MODO, ou seja modo de transporte, modo marítimo, etc. Meus livros só mencionam Modo e não Modal.
      E haja erros no comex. Por exemplo, Calado é a medida do navio, da linha da água até a quilha. E chamam de Calado também o porto, quando está errado, e o correto é profundidade do porto.
      E temos muitos, milhares

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