VGM e a transmissão dos dados do container ao armador

 

Para saber se é sempre o exportador quem transmiti o VGM – Verified Gross Mass (peso bruto verificado) do container ao armador, é mister saber quem é o transportador marítimo do exportador. Se é o armador de fato, aquele que tem e opera o navio, ou se é um NVOCC. Para isso, é necessário entender a diferença entre os vários intervenientes, como agente de carga, freight forwarder, NVOCC e quem o exportador está usando.

Agente de carga é apenas um intermediário, sem nenhuma responsabilidade sobre o processo, a não ser, claro, sobre o serviço que presta. Ele não aparece em lugar algum, está apenas intermediando o embarque, com todos os serviços necessários a isso. Para todos os efeitos legais, o embarcador (shipper) é o dono da carga, o exportador.

Freight Forwarder (Transitário de Carga) é um operador logístico, fazendo o processo total, da origem ao destino. Ele pode funcionar apenas como intermediário, como um agente de carga, mesmo fazendo tudo, em que o exportador é dono de todo o processo e, claro, o shipper no conhecimento de embarque marítimo, sendo o B/L ou o Sea Waybill.

Mas, o freight forwarder também pode fazer o processo total, com o embarque marítimo sendo feito diretamente com o armador de fato, dono do navio, ou com um NVOCC – Non Vessel Operating Commom Carrier (Transportador Comum Não Operador de Navio), tanto interno, do próprio freight forwarder, quanto externo, de outro FF, ou um NVOCC puro, não ligado a ninguém.

O NVOCC não é agente de carga, mas um armador, no caso um armador sem navio, um “armador virtual”. Um grande problema no Brasil, é que a RFB não sabe quem é o NVOCC, tratando-o como mero agente de carga. E nem há lei regulando-o. Enquanto nos EUA e Europa ele é armador e, inclusive, nos EUA, fazendo parte da FMC – Federal Maritime Commission.

Para os intervenientes citados, vide https://blogdosamirkeedi.com.br/?p=2054

Assim, sem norma, ele opera em nome de um NVOCC estrangeiro, fazendo o papel do que o mercado chama, equivocadamente, de “consolidador e desconsolidador” de carga.

Na realidade não existe essa coisa de consolidação e desconsolidação de carga no transporte marítimo, que é exclusivo do transporte aéreo. Isso é um erro crasso do mercado, que vimos tentando mudar desde 1999, mas, é difícil mudar algo enraizado, e não só no Brasil.

O que existe é a unitização e desunitização de carga, com carga fracionada ou mesmo integral, que é a colocação da carga no container (ova ou estufagem), e a sua retirada (desova).

Portanto, não existem os chamados B/L master e B/L filhote. Como o NVOCC é armador, o que existe é B/L e B/L, pois tanto o armador dono do navio, quanto o NVOCC, são armadores, portanto transportadores da carga e se responsabilizando pelo transporte.

Vide nosso artigo de 1999 https://blogdosamirkeedi.com.br/?p=1356

Como armador que é, o NVOCC é o transportador do dono da carga, que aparece como shipper do NVOCC. É este quem está transportando a carga e não o armador de fato, o dono do navio.

O NVOCC, que é o transportador do exportador, será o shipper do armador dono do navio. Assim, para o armador dono do navio, o NVOCC é o shipper, e o “dono da carga”, e o exportador de fato não existe, pois a reserva de praça do exportador não terá sido feita com ele, mas sim com o NVOCC. A praça com o armador dono do navio é feita pelo NVOCC e não pelo exportador.

Resumindo, como já descrito, nesse processo, temos dois shippers e dois transportadores. O exportador é o shipper do NVOCC, que é seu Transportador, e o NVOCC é o shipper do armador dono do navio, que é seu transportador.

Portanto, usando um NVOCC, o exportador nunca lida com o armador de fato, dono do navio, que nem o conhece. Assim, para qualquer avaria, perda ou dano na carga, o exportador deve recorrer ao NVOCC que é seu transportador, e este recorre ao armador dono do navio, que é seu transportador.

Portanto, fica entendido que o exportador é quem informa ao armador o VGM, quando lida diretamente com ele. E que é o NVOCC quem informa o VGM ao armador dono do navio, quando este existe e está na operação. Este é o entendimento técnico, pela figura dos intervenientes participando da operação. Que pode até ser combinada de forma diferente, dependendo das partes envolvidas, mas que, não representaria a realidade da operação.

VGM – Verified Gross Mass (peso bruto verificado) de 2016 – https://blogdosamirkeedi.com.br/?p=1919

Avatar

Author: Samir Keedi

-Mestre (Stricto Sensu) e pós-graduado (Lato Sensu) em Administração pela UNIP-Universidade Paulista. -Bacharel em Economia pela PUC-Pontifícia Universidade Católica. -Profissional de comércio exterior desde março de 1972. -Especialista em transportes; logística; seguros; Incoterms®; carta de crédito e suas regras; documentos no comércio exterior; contratos internacionais de compra e venda. -Generalista em várias atividades em comércio exterior. -Consultor em diversos assuntos relativos ao comércio exterior. -Professor universitário de graduação e pós graduação desde 1996. -Professor e instrutor técnico desde 1996. -Palestrante em assuntos de comércio exterior e economia. -Colunista em jornais e revistas especializadas. -Autor de vários livros em comércio exterior. -Tradutor oficial para o Brasil do Incoterms 2000. -Representante do Brasil na CCI-RJ e Paris na revisão do Incoterms® 2010.

Share This Post On

Submit a Comment

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *