Estudo sobre o Container – Haroldo Gueiros
Excelente estudo do Sr. Haroldo Gueiros sobre o container, em que somos citados, e a quem agradecemos a deferência.
ESTUDO SOBRE O CONTEINER – HAROLDO GUEIROS
ESTUDO SOBRE UNIDADE DE CARGA – CONTEINER
S.Paulo, revisado em junho de 2.014 – HAROLDO GUEIROS – gueirosh@terra.com.br
ÍNDICE
1 – Legislação básica 2 – Conceito 3 – Natureza jurídica da unidade de carga 4 – Container é produto revolucionário 5 – O que diz a lei 6 – O que diz o decreto 6.1 – Prazo de permanência no País 6.2 – O Regulamento de 1985 6.3 – O Regulamento de 2002 6.4 – O atual Regulamento 7 – As normas administrativas 7 – Hipótese do despacho para consumo 8 – O tratamento administrativo (licença de importação) 9 – A propriedade dos conteineres 10 – Benefícios complementares dados ao contêiner 11 – A IN SRF sobre o controle de entra e saída 12 – Unitização e Desunitização 13 – Artigos sobre container 14 – Decisões Judicias1 – LEGISLAÇÃO BÁSICA
LEI 9.611 DE 19/02/98 – Arts. 24 a 26 – CLIQUE AQUI IN SRF 1.361/13 – CLIQUE AQUI2 – CONCEITO
Vamos encontrar o termo “contêiner” também grafado como “container“, utilizado em inglês. Vamos ao dicionário Aurélio e quando procuramos “container” ele indica “vide contêiner“. Indo para lá encontramos:
Do ingl. container.] Substantivo masculino. 1.Grande caixa, de dimensões e outras características padronizadas, para acondicionamento da carga geral a transportar, com a finalidade de facilitar o seu embarque, desembarque e transbordo entre diferentes meios de transporte. [Sin.: cofre de carga. Pl.: contêineres.Á legislação aduaneira ora usa uma forma ora outra, porém na maioria das vezes utiliza outro termo: “cofre de carga” ou principalmente “unidade de carga“. Esta última expressão é utilizada pela lei que regula o transporte multimodal, de n. 9.611/98 (CLIQUE AQUI), nos seguinter termos:
Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso. Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo. Art. 25. A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos técnicos e de segurança exigidos pelas convenções internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas normas legais e regulamentares nacionais. Art. 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico.A Convenção de istambul, relativa à Admissão Temporária, assim conceituou o contêiner:
c) Contêiner: Um artigo do equipamento de transporte (liftvan, cisterna móvel ou outra estrutura análoga): i. que constitua um compartimento, total ou parcialmente fechado, destinado a conter mercadorias; ii. que tenha um caráter permanente, sendo, por esse motivo, suficientemente resistente para poder ser usado repetidas vezes; iii. especialmente concebido para facilitar o transporte de mercadorias, por um ou mais modos de transporte, sem carregamentos intermediários; iv. concebido de modo a poder ser manejado com facilidade, nomeadamente quando do seu transbordo de um modo de transporte para outro; v. concebido para poder ser facilmente enchido e esvaziado; e vi. com um volume interior igual ou superior a um metro cúbico, O termo “contêiner” abrange os acessórios e equipamento do contêiner, adequados para a sua categoria, desde que sejam transportados com o contêiner. O termo “contêiner” não inclui os veículos e os respectivos acessórios ou peças sobressalentes, as embalagens nem os pallets. Os “semi-reboques” são considerados como contêiner;Portanto, a Unidade de Carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são parte integrante do todo que o conduz. Adiante veremos que ele faz parte do veículo que o transporte. Quando no navio faz parte do navio. Quando no trem faz parte do trem. Quando no caminhão faz parte do caminhão. Enfim, faz parte do todo, como diz a lei examinada mais adiante.
Para Samir Keedi o conteiner é o porão do navio porta-conteiner:
Quanto ao container, também tem que ser indiscutível que ele seja um porão móvel. Um navio convencional tem porões e decks, portanto, vários compartimentos, cuja quantidade depende do seu tamanho. Por exemplo, um navio de carga geral tem, mais ou menos, 10/12/15 compartimentos, dados pela combinação entre porões e decks. Claro que pode ser diferente. Um navio com quatro porões, e três decks pode ter 9/10/12 porões, dependendo dos espaços reservados para lastro. Já um navio porta-container não tem porões, é formado praticamente pelo seu casco, mais bays (baias), divididas em rows (colunas), para “encaixe” das unidades, que são empilhadas. A coordenada dada pela bay, row e tier, por exemplo, bay 5, row 4 e tier 6 forma um slot, espaço para um container, que pode ser para unidades de 20 e de 40 pés. Assim, um navio, por exemplo, com 5.000 slots, comporta 5.000 TEU – twenty feet or equivalent unit (unidade de 20 pés ou equivalente), que podem ser compostos por containers de 20 pés (um TEU) ou 40 pés (dois TEU). Assim, não tendo porões específicos, o container é esse porão. É onde está a carga que é colocada e transportada no navio, que não tem como ser transportada de outra maneira. Quando se retira este container, está se retirando um porão do navio, que é composto de milhares deles. Um container é um equipamento do navio, faz parte dele. Assim, entendemos que não há como discutir que o container é um porão do navio, uma unidade de carga, removível, para que seja transportado pelo país, indo a/ou voltado da casa do cliente. Um navio não embarca ou transporta carga que não seja em um porão, ou no convés do navio. E, num navio porta-container, esta unidade é o porão do navio.2.1 – AS DIVERSAS UNIDADES DE CARGA
São consideradas unidades de carga, de acordo com o decreto 80.145/77, os conteiners em geral, pallets, prelingadas flat- conteiners e outras partes de equipamentos de transporte. Definem-se como:
PALLET – acessório formado por um estrado sobre cuja superfície se podem agrupar e fixar as mercadorias com fitas de poliester, nylon ou outros meios, constituindo uma unidade de carga. No “pallet-conteiner” existe proteção com essa finalidade. Em ambos os casos não fica assegurada a inviolabilidade da mercadoria.
PRE-LINGADA ou PRE-SLING – rede especial construída de fios poliester, nylon ou similar, suficientemente resistente, de forma a constituir um elemento adequado à utilização de mercadorias ensacadas, empacotadas ou acondicionadas de outras formas semelhantes.
FLAT-CONTAINERS – parte do equipamento de transporte constituída basicamente de um estrado de aço, dotado de montantes e travessas que servem de apoio lateral para as mercadorias e possuem articulações para bascular as peças laterais sobre o estrado, quando são transportados vazios.
CONTAINERS – é um recipiente construído de material resistente, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez, dotado de dispositivos de segurança aduaneira e devendo atender as condições técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções internacionais ratificadas pelo Brasil.
3- NATUREZA JURÍDICA DA UNIDADE DE CARGA
Muito se discutiu sobre a natureza jurídica da unidade de carga, se mero equipamento para facilitação do transporte ou se embalagem da mercadoria que carrega. Porém, a lei 6.288/75 nos parece clara ao se manifestar sobre o tema:
Art. 3º O container, para todos os efeitos legais, não constitui embalagem das mercadorias, sendo considerado sempre um equipamento ou acessório do veículo transportador. Parágrafo único. A conceituação de container não abrange veículos, acessórios ou peças de veículos e embalagens, mas compreende seus acessórios e equipamentos específicos, tais como trailers, boogies, racks, ou prateleiras, berços ou módulos, desde que utilizados como parte integrante do container. Art. 4º O container deve satisfazer as condições técnicas e de segurança previstas pelas convenções internacionais existentes, pelas normas legais ou regulamentares nacionais, inclusive controle fiscal, e atender as especificações estabelecidas por organismos especializados.Portanto, a Lei 6.288/75 retira o conceito de “mercadoria” das unidades de carga – container – e lhes dá tratamento diferenciado a ser observado por toda e qualquer autoridade administrativa no território nacional, seja em zona primária aduaneira ou em zona secundária de fiscalização.
O Decreto 80.145/1977, em seu art. 4º. conceitua o seguinte:.
Art. 4º O container é um recipiente construído de material resistente, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez, dotado de dispositivos de segurança aduaneira e devendo atender às condições técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções internacionais ratificadas pelo Brasil.O judiciário pacificou a questão, decidindo:
Origem: STJ – SUPERIOR TRIBUNAL DE JUSTIÇAClasse: RESP – RECURSO ESPECIAL – 914700
Processo: 200700028021 UF: SP Órgão Julgador: PRIMEIRA TURMA Data da decisão:17/04/2007 Documento: STJ000744689 DJ DATA:07/05/2007 PÁGINA:298 – FRANCISCO FALCÃO MANDADO DE SEGURANÇA. ABANDONO DE CARGA. PERDIMENTO. APREENSÃO DO CONTAINER. DESCABIMENTO. DEFINIÇÃO. ANÁLISE DA LEI Nº 9.611/98 EM CONJUNTO COM OUTRAS. PRECEDENTE. I – O abandono da carga por seu dono é fato sujeito a procedimento administrativo fiscal com vistas à aplicação da pena de perdimento da respectiva mercadoria, mas não induz à apreensão do container que a embalou, uma vez que este tem existência concreta para atingir sua finalidade, conforme se depreende da análise conjunta da Lei nº 9.611/98, com o artigo 92, do Código Civil/02 e artigo 3º, da Lei nº 6.288/75. Precedente: REsp nº 526.767/PR, Rel. Min. DENISE ARRUDA, DJ de 19/09/05. II – Recurso especial improvido.
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Origem: STJ – SUPERIOR TRIBUNAL DE JUSTIÇAClasse: RESP – RECURSO ESPECIAL – 908890
Processo: 200602677491 UF: SP Órgão Julgador: SEGUNDA TURMA
Data da decisão: 10/04/2007 Documento: STJ000742754 DJ DATA:23/04/2007 PÁGINA:249 ADMINISTRATIVO. APREENSÃO DE CARGA ABANDONADA. RETENÇÃO DE CONTAINER. LEIS NºS 6.288/75 E 9.611/98. 1. Segundo o art. 24 da Lei nº 9.611/98, os containers constituem-se em equipamentos que permitem a reunião ou unitização de mercadorias a ser transportadas, não podendo ser confundidos com embalagem ou acessório da mercadoria transportada. 2. Inexiste amparo jurídico para a apreensão de containers, os quais, pela sua natureza, não se confundem com a própria mercadoria transportada.
3. Recurso especial improvido.
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Classe: RESP – RECURSO ESPECIAL – 526767
Processo: 200300727870 UF: PR Órgão Julgador: PRIMEIRA TURMA
Data da decisão: 23/08/2005 Documento: STJ000638015 DJ DATA:19/09/2005 PÁGINA:186 – DENISE ARRUDA PROCESSUAL CIVIL. ADMINISTRATIVO. RECURSO ESPECIAL. MANDADO DE SEGURANÇA. PERDIMENTO DE MERCADORIA. APREENSÃO DO CONTÊINER (UNIDADE DE CARGA). ALEGADA VIOLAÇÃO DO ART. 24, PARÁGRAFO ÚNICO, DA LEI 9.611/98. NÃO-OCORRÊNCIA. INEXISTE RELAÇÃO DE ACESSORIEDADE ENTRE O CONTÊINER E A MERCADORIA NELE TRANSPORTADA. EXEGESE DO ART. 92 DO CÓDIGO CIVIL. RECURSO CONHECIDO E DESPROVIDO. 1. A questão controvertida consiste em saber se o contêiner utilizado no transporte de carga é acessório da mercadoria nele transportada e, por conseqüência, deve sofrer a pena de perdimento aplicada à mercadoria apreendida por abandono. 2. O Tribunal a quo entendeu que o contêiner não se confunde com a mercadoria nele transportada, razão pela qual considerou ilícita sua apreensão em face da decretação da pena de perdimento da carga. A recorrente, em vista disso, pretende seja reconhecido o contêiner como acessório da carga transportada, aplicando-se-lhe a regra de que o acessório segue o principal. 3. “Principal é o bem que existe sobre si, abstrata ou concretamente; acessório, aquele cuja existência supõe a do principal” (CC/02, art. 92). 4. Definido, legalmente, como qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas e não se constituindo embalagem da carga (Lei 9.611/98, art. 24 e parágrafo único), o contêiner tem existência concreta, destinado a uma função que lhe é própria (transporte), não dependendo, para atingir essa finalidade, de outro bem juridicamente qualificado como principal. 5. Assim, a interpretação do art. 24 da Lei 9.611/98, à luz do disposto no art. 92 do Código Civil, não ampara o entendimento da recorrente no sentido de que a unidade de carga é acessório da mercadoria transportada, ou seja, que sua existência depende desta. Inexiste, pois, relação de acessoriedade que legitime sua apreensão ou perdimento porque decretada a perda da carga. 6. Recurso especial conhecido e desprovido.
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Origem: STJ – SUPERIOR TRIBUNAL DE JUSTIÇAClasse: AGA – AGRAVO REGIMENTAL NO AGRAVO DE INSTRUMENTO – 472214
Processo: 200201157167 UF: RJ Órgão Julgador: PRIMEIRA TURMA
Data da decisão: 17/12/2002 Documento: STJ000475459 DJ DATA:10/03/2003 PÁGINA:133 – JOSÉ DELGADO PROCESSUAL CIVIL E TRIBUTÁRIO. AGRAVO REGIMENTAL. ADICIONAL DE TARIFA PORTUÁRIA (ATP). LEI Nº 7.700/88. DECRETO Nº 24.508/34. “CONTAINER” VAZIO. NÃO INCIDÊNCIA. SÚMULA Nº 50/STJ. PRECEDENTES. 1. Agravo Regimental contra decisão que negou provimento ao agravo de instrumento interposto pela parte agravante. 2. O Acórdão a quo concedeu a segurança para impedir a autoridade coatora de exigir o Adicional de Tarifa Portuária – ATP. 3. Estabelece a Súmula nº 50, desta Corte Superior: “o Adicional de Tarifa Portuária incide apenas nas operações realizadas com mercadorias importadas ou exportadas, objeto do comércio de navegação de longo curso”. 4. “Container’ não é mercadoria, cuja movimentação não faz incidir o ATP. ” (REsp nº 250010/RJ, 1ª Turma, DJ de 25/06/2001, Rel. Min. HUMBERTO GOMES DE BARROS)
4 – CONTEINER É PRODUTO REVOLUCIONÁRIO
O container tornou-se um fenômeno no transporte do comércio exterior, como enfatizou em um de seus comentários o “expert” Samir Keedi, que abaixo transcrevemos, intitulado “O Container e a globalização”:
Se pensarmos no volume de cargas movimentado em 2008, podemos, sem esforço, imaginar o quanto o mundo estaria menos globalizado sem o container. Temos ouvido e lido tanto sobre globalização e ainda há quem se assuste e queira acabar com ela, como se fosse possível. E debitando-lhe todos os males do mundo. Em face da crise, temos convivido com uma nova expressão – “desglobalização”. Em nossa opinião, o mundo está ai para evoluir e as pessoas têm obrigação de acumular conhecimentos e avançar. E pensamentos assim nos levam a crer em involução. Como pode ser tão difícil às pessoas analisar os fatos e ver que globalização sempre existiu e esteve caminhando pari-passu conosco? A essas pessoas temos a dizer que esqueçam o assunto e a tratem naturalmente, como “andar”, pois é algo que nasceu com o homem e faz parte da sua existência. A globalização não é nova e nem é moda. O homem sempre fez globalização por meio do envio de mercadorias de um país a outro, remessa de divisas, abertura ou compra de empresas em outro país, viagens, tráfico de mão-de-obra escrava, invasões de países, visitas, mudanças etc. O que são esses movimentos se não um processo de globalização, ou seja, integração mundial em todos os setores? Para complementar, pensemos que Marco Polo, o mercador e explorador veneziano, já fazia globalização no fim do século 13 e e início do 14, ao levar o macarrão da China para a Itália, e muitas especiarias mais, ligando o mundo conhecido. Ou quando os romanos invadiram a Judeia, há mais de 2.000 anos. O que ocorreu foi que esse processo de um mundo sem fronteiras acabou sendo, nas década de 70 e 80 do século 20, externado claramente por intermédio da nomeação do processo, de muitos livros, e de muita consultoria vendida. Portanto, continuou a mesma, tendo sido apenas tornada visível e de percepção por todos. Mas porque isso ocorreu mais intensamente nas últimas décadas, levando à sua consciência, a uma visibilidade total? A responsabilidade direta, seguindo pela trilha de uma possível descrença do leitor, mas crendo que apenas à primeira vista, é de que as coisas que a tornaram passível de grande expansão e rápida visibilidade podem ser divididas em três pernas. O desenvolvimento da tecnologia da informação e o da comunicação e, mais importante, por um equipamento de transporte chamado container, equipamento usual em nossas vias públicas. Que, então, permitiu o desenvolvimento das duas citadas, já que o mundo é econômico e esta área comanda o planeta. Abordaremos apenas o container, por absoluta inutilidade de se falar das outras duas, por obviedades conhecidas de todos e por se constituírem em consequência desta. O container foi criado em 1956 pelo caminhoneiro e visionário Malcom McLean, falecido em 2001, que o colocou sobre um navio tanque, reformado e adaptado para tal. Em 1957 foi lançado o primeiro navio full container da história. Em 1968 houve a fantástica padronização do equipamento, o que proporcionou a mesma coisa com navios, portos, equipamentos de movimentação etc, possibilitando multiplicar a capacidade de carga dos navios e sua movimentação. Hoje, pouco mais de meio século depois, o mundo movimenta cerca de 520 milhões de TEU – Twenty feet or equivalent unit (container de/ou equivalente a 20 pés – 6,09 m). Alguns podem discordar, mas os exemplos estão aí para serem analisados. Nós próprios exportávamos um produto congelado há três décadas que, para embarque de 5.000 toneladas, em forma de carga solta, em caixas de papelão, necessitava de um navio inteiro, convencional, e cerca de 7 a 8 dias para embarque. Isso se tudo corresse beml. Esse produto, containerizado em 200 unidades de 40 pés (400 TEU), pode agora, com as marcas de produtividade atingidas pelos nossos principais terminais portuários, ser embarcado em 3 a 5 horas (em alguns lugares do mundo, em 2 horas) contra as anteriores mínimas 180 a 200 horas, ou seja, cerca de 50 vezes mais rápido. Se pensarmos nos atuais números mundiais de containers movimentados, bem como no volume de comércio exterior global, cerca de 34 trilhões de dólares em 2008, poderemos, sem muito esforço, imaginar o quão o mundo estaria menos globalizado sem o container. Para entender a importância do container, basta ver a evolução do comércio global. Em 1950 a corrente de comércio foi de 115 bilhões de dólares norte-americanos. Em 1960 foram 230 bilhões, atingindo 600 bilhões em 1970 e 3,9 trilhões em 1980, após a padronização do container. Em 1990 o comércio atingiu 7,6 trilhões, em 2000 chegou a 13 trilhões e em 2008 alcançou 34 trilhões de dólares, 56% do PIB mundial. Não seria possível hoje, com os velhos navios convencionais, realizar mais do que uns 10% a 15% do comércio atual, o que significaria estarmos vivenciando os anos 70, apenas com calendário de 2009.Como se vê, estamos diante de um produto revolucionário. Com o crescimento do seu uso, tão bem demonstrado pelo professor Samir Keedi, passou a ser alvo de estudo mais aprofundado e verificou-se que verdadeiramente não é uma mercadoria, mas apenas parte do todo que o conduz, acopla-se e incorpora-se a vários tipos de veículos, sendo parte do veículo enquanto ali estiver.
A lei 6.288/75, hoje revogada, assim dizia:
Art. 3º O container, para todos os efeitos legais, não constitui embalagem das mercadorias,sendo considerado sempre um equipamento ou acessório do veículo transportador.Mesmo assim, ainda que se entenda que se trata de mercadoria – não é o entendimento do nosso judiciário – não há como negar que se trata de artefato diferenciado, que por isso merece tratamento aduaneiro concernente com a sua natureza jurídica, que difere da normalidade dos artefatos existentes no comércio exterior.
O Brasil chegou a criar o DUC – Documento Único de Container para permitir sua entrada no país, hoje impraticável. Posteriormente os controles foram se abrandando.
Veio a lei que disse que a entrada e saída do container é livre, pois sua natureza jurídica não é a de mercadoria. Mas o vezo continuou e a Receita e o DECEX persistem em exigir controle, ao arrepio da lei.
5- O QUE DIZ A LEI
A partir da entrada em vigor da Lei 9.611 de fevereiro de 1998 o ingresso no país de Unidade de Carga deve ser feito de forma LIVRE, sem qualquer modalidade de despacho ou controle de movimentação. Repetimmos o que diz a lei 9.611/98:
“Art. 24 – Para os efeitos desta lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas. Sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso § único – A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo. Art. 25 – A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos técnicos e de segurança exigidos pelas convenções internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas normas legais e regulamentares nacionais. Art. 26 – É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico.Esta lei, a nosso ver, inova no campo do direito aduaneiro, ao estabelecer um novo regime jurídico para o container, ainda não disciplinado por normas infra-legais: o da LIVRE ENTRADA.
Ora, conceitualmente para a lei o container é parte do todo, é parte do veículo que o está transportando, que pela natureza e uso não pode ser considerado embalagem. É um bem com características próprias e não pode ser colocado no rol das demais. Exige disciplinamento específico. Por força do comando deste artigo o cofre de carga pode, portanto, entrar LIVREMENTE NO PAÍS, sem empecilhos burocráticos (despacho aduaneiro, licença de importação, exame de similaridade etc) e nele permanecer circulando para utilização no transporte doméstico. Somente se houver interesse de algum nacional adquiri-lo, é que haverá a nacionalização e o despacho para consumo, e neste trabalho entendemos – ainda não encontramos quem compartilhe deste nosso entendimento – que ele é dispensável, por não estarmos diante de mercadoria.
6- O QUE DIZ O DECRETO
6.1 – Prazo de permanência no País do container estrangeiro
Inicialmente o Dec. 1.214/94 fixou em 1 (hum) ano o prazo do container estrangeiro permanecer no país:
Art. 1º Fica autorizada a utilização, no comércio interno,d e container estrangeiro e seus acessórios, pelo prazo de doze meses, a contar da publicação deste Decreto.Porém o Dec. 1.571/95, talvez por erro de redação, revogou esse prazo sem fixar um novo
Art. 1º Fica prorrogado, por mais de doze meses, o prazo de utilização, no comércio interno, de container estrangeiro e seus acessórios, de que trata o Decreto nº 1.214, de 8 de agosto de 1994.
Como se vê, a norma fala em mais de 12 meses sem dizer quantos serão. Portanto, a primeira vista não haveria mais prazo. Porém, no ano seguinte o Dec. 1.938/96, como que consertando o erro de redação anterior, diz o seguinte:
Art. 1° Fica prorrogado, por mais doze meses, o prazo de utilização, no comércio interno, de container estrangeiro e seus acessórios, de que tratam os Decretos nº 1.214, de 8 de agosto de 1994, e n° 1.571, de 25 de julho de 1995.
E no ano seguinte o Dec. 2.217 diz o seguinte:
Art 1º – Fica prorrogado, até 30 de junho de 1998, o prazo estabelecido no art. 1º do Decreto nº 1.958, de 15 julho de 1996.
Verifica-se, portanto, que a partir de 30 de junho de 1.988 não temos mais legislação, em nível de decreto, que esclareça qual o prazo que o container estrangeiro pode circular, operando no comércio interno.
Se em nível de norma administratia a IN que disciplina a admissão temporária diz que o container entra em admissão temporária automaticamente concedida e como nesse regime aduaneiro especial não é admitida a mudança de finalidade e considerando que o container vair ficar comercialmente circulando no País com a mesma finalidade (transportar carga), a nosso ver não há prazo para seu retorno ao exterior.
6.2 – O Regulamento Aduaneiro de 1985
O Regulamento Aduaneiro baixado anteriormente à lei acima, Dec. 91.030/85, criou a SUBSEÇÃO III, DA SEÇÃO I, relativa ao “CONTROLE ADUANEIRO”, com a seguinte redação a respeito de unidade de carga:
Art. 42 – As unidades de carga no transporte de mercadorias serão objeto de controle desde a chegada até a saída do território aduaneiro. Parágrafo único – O controle das unidades de carga na zona secundária será exercido mediante a aplicação dos regimes especiais de admissão temporária ou de trânsito aduaneiro, nos termos de Ato Normativo da Secretaria da Receita Federal.Nessa norma não ficou claro se haveria controle normal de despacho aduaneiro. Creio que nessa época ainda prevaleceu o controle de admissão temporária com despacho simplificado, denominado DUC – DESPACHO DE UNIDADE DE CONTAINER.
6.3 – O Regulamento Aduaneiro de 2.002
Após a lei surgiu o regulamento editado pelo decreto. 4.543/02 (hoje revogado), que assim dispôs:
ART. 38 – As unidades de carga utilziadas no transporte de mercadorias serão objeto de controle desde a sua chegada até a efetiva saída do território aduaneiro. Parágrafo único – O controle das unidades ingressadas na zona secundária será exercido mediante a aplicação do regime aduaneiro especial de admissão temporária, nos termos do estabelecido em ato administrativo da Secretaria da Receita Federal.De observar-se em relação ao Regulamento anterior apenas que não mais se admite o regime de trânsito aduaneiro para a unidade de carga, conforme previa o art. 42 daquele Regulamento. Porém, como quando de sua edição já vigia a Lei 9.611/98, afirmando ser LIVRE a entrada dessa espécie de bem no País, o Regulamento de 2002 afrontou a lei e apenas aboliu a menção ao regime de trânsito, ficando com o de admissão temporária automaticamente concedida. Também transferiu o “controle” para ato da Secretaria da Receita Federal.
6.4 – O atual Regulamento Aduaneiro (Dec. 6.759/09)
O atual Regulamento começou bem ao repetir, no art. 39, que é livre a entrada e saída do container no país, mas em seguida, no primeiro parágrafo, volta a lhe dar a condição de admissão temporária automaticamente concedida na entrada no país e de exportação temporária na saída. Ainda que a concessão seja automática, ambos regimes exigem controle, infringindo a afirmativa de que a entrada e saída sejam livres.
Art. 39. É livre, no País, a entrada e a saída de unidades de carga e seus acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico (Lei no 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, art. 26). § 1o Aplica-se automaticamente o regime de admissão temporária ou de exportação temporária aos bens referidos no caput. § 2o Poderá ser exigida a prestação de informações para fins de controle aduaneiro sobre os bens referidos no caput, nos termos estabelecidos em ato normativo da Secretaria da Receita Federal do Brasil. § 3o Entende-se por unidade de carga, para os efeitos deste artigo, qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível (Lei no9.611, 1998, art. 24, caput).Nota-se, pelo parágrafo segundo, que a Receita Federal na realidade não sabe como controlar a entrada e saída do container do país, pois simplesmente afirma que “poderá” ser estabelecido um controle, porém que este, a ser estabelecido em ato menor que decreto, deve exigir apenas a “a prestação de informações”. A duras penas a Receita vai entendendo que está diante de produto diferenciado, a merecer tratamento diferenciado.
Consideramos válido que a Receita solicite informações (não licença, não despacho, não controle) sobre onde se encontram esses bens no país, que têm livre entrada e saída, pois é um direito seu verificar a legalidade dos bens que se fazem parte da riqueza nacional. Porem, o pedido de informações ao proprietário do container é o seu limite, para não infringir a liberdade da lei. Não é o que se verifica na prática, conforme se vê dos atos menores editados pelas autoridades aduaneiras.
6.5 – O que dizem outras normas administrativas
Antes da lei tínhamos a seguinte interpretação:
Ato Declaratório Interpretativo SRF nº 8/02| Dispõe sobre os tratamentos tributário e aduaneiro a seremaplicados às unidades de carga estrangeiras, seusequipamentos e acessórios, ingressados no País. |
Após a lei, a IN SRF 285/03(hoje revogada pela 1.316/13), no § 7º, do art. 10º, abrandou o que chama de “controle” ao exigir copia do contrato, quando solicitado pela fiscalização. Porém, fala em prazo de permanência no país, quando a lei não contém qualquer limitação de tempo. Confira:
Art. 10. Compete ao titular da unidade da SRF responsável pelo despacho aduaneiro a concessão do regime de admissão temporária e a fixação do prazo de permanência dos bens no País, bem assim a sua prorrogação. § 1º O prazo de permanência será fixado: (omissis) § 7º O disposto no § 1º deste artigo, no que se refere aos prazos, não se aplica: I a III – “omissis” IV – às unidades de carga estrangeiras, seus equipamentos e acessórios, referidos no inciso V do art. 5º, que poderão permanecer no território nacional pelo prazo estabelecido no respectivo contrato de transporte, arrendamento ou comodato, a ser apresentado à fiscalização aduaneira, pelo responsável, quando solicitado.Agora, no ano de 2010, foi publicada resposta a consulta sobre se o container estrangeiro que se encontra no Brasil com entrada livre precisa de alguma formalidade para aqui continuar a operar no transporte de carga doméstico e a resposta foi a de que não há necessidade de qualquer formalidade.
SOLUÇÃO DE CONSULTA Nº 137, DE 21 DE JUNHO DE 2010 Assunto: Regimes Aduaneiros ADMISSÃO TEMPORÁRIA. CONTÊINERES. A livre utilização, no transporte doméstico de mercadorias, de contêineres estrangeirosque se encontram no país em regime de admissão temporária independe de procedimento administrativo específico para essa finalidade. Dispositivos Legais: RA, art. 39. MARCO ANTÔNIO FERREIRA POSSETTISe “…independe de procedimento administrativo específico para essa finalidade qual a razão do beneficiário ter que munir-se de contrato de arrendamento ou comodato, como diz a IN 285/03 no artigo acima transcrita? Esses documentos são formalidades.
Se a entrada do container é livre por força de lei, não há nenhuma razão para a Receita tentar exercer qualquer controle de sua entrada e saída do país, devendo este ficar a cargo das empresas privadas, as quais, quando solicitadas pela Receita, poderão apresentar documentação hábil comprovando quantos containeres estão no país sob sua responsabilidade, onde se encontram, fazendo o que e até seu valor, porém sem necessidade de contrato ou qualquer outra formalidade.
A entrada e saída do container do país é realmente de um caso “sui generis”, único produto que no Brasil exigiu lei exclusiva para dizer que essa operação é LIVRE, ou seja, de um produto que pode entrar sair do país sem controle aduaneiro. Todas as demais, também por força de lei, não podem escapar ao controle do fisco federal.
7- HIPÓTESE DO DESPACHO PARA CONSUMO
Embora a entrada do container no país seja livre e ele não seja mercadoria, conforme amplo entendimento; embora a lei diga que só a mercadoria está sujeita ao despacho para consumo, na hipótese da complra por empresa nacional, no caso de mudança de proporiedade de um estrangeiro para um nacional entendemos que nesse momento ele assume a característica de mercadoria, sujeita, pois, ao processo de nacionalização, que é a prova de mudança da propriedade (fatura) e o despacho para consumo, inclusive sujeita ás regras do controle administrativo (licenciamento) e apresentação dos demais documentos de um despacho comum.
A regular a matéria temos o ADI 08/02 do Secretário da Receita Federal nestes termos:
O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL, no uso da atribuição que lhe confere o inciso III do art. 209 do Regimento Interno da Secretaria da Receita Federal, aprovado pela Portaria MF nº 259, de 24 de agosto de 2001, e tendo em vista o disposto na Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, e no art. 8º do Decreto nº 2.889, de 21 de dezembro de 1998, declara: Art. 1º Às unidades de carga estrangeiras, seus equipamentos e acessórios, que ingressem no País em decorrência de contrato relativo à atividade de transporte de carga aplica-se o regime aduaneiro especial de admissão temporária, nos termos do art. 6º, inciso V, da Instrução Normativa SRF nº 150/99, de 20 de dezembro de 1999, tendo em vista o disposto no art. 26 da Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998. Art. 2º Na hipótese de unidades de carga estrangeiras, seus equipamentos e acessórios, ingressadas no País em razão de contrato de natureza diversa da prevista no art. 1º, firmado com empresas sediadas no exterior, aplicam-se os seguintes tratamentos: I – despacho para consumo, com recolhimento integral dos tributos incidentes, se objeto de aquisição ou contrato de arrendamento mercantil, do tipo financeiro, de que tratam o art. 17 da Lei nº 6.099, de 12 de setembro de 1974, e o inciso III, do art. 1º, da Lei nº 7.132, de 26 de outubro de 1983; ou II – despacho para o regime especial de admissão temporária, com pagamento proporcional dos tributos, nos termos do art. 7º da Instrução Normativa SRF nº 150/99, com período de permanência fixado pelo prazo do contrato, prorrogável na mesma medida deste, se objeto de contrato de arrendamento operacional, aluguel ou empréstimo.8- O TRATAMENTO ADMINISTRATIVO
(Licença de Importação)
Entendemos que se a entrada do container no país é livre, não há porque falar em licenciamento. Sua entrada e saída do país, por força da lei, se faz sem despacho e sem licença. Entretanto, esta é apenas a nossa opinião e não é a de quem decide, no caso o SECEX. Este disciplina o licenciamento na Portaria DECEX 31/11, e, como vimos, dispensa o licenciamento pelo fato de tratar-se de regime de admissão temporária.
Portanto, podemos inferir que somente os proprietários de containeres residentes no exterior ficarão sempre dispensados de licenciamento, porque permanecerão eternamente no país no regime de admissão temporária automaticamente concedida.
As empresas nacionais, quando da aquisição desse artefato, terão que nacionalizá-los e despachá-los para consumo como usados. E o disciplinamento para bens usados faz expressa referência ao container, exigindo licenciamento e exame de similar, conforme abaixo se lê:
Seção VI Importações de Material Usado Art. 36. A importação de mercadorias usadas está sujeita a licenciamento não automático, previamente ao embarque dos bens no exterior. § 1º Poderá ser solicitado o licenciamento não automático posteriormente ao embarque nos casos de nacionalização de unidades de carga, código NCM 8609.00.00, seus equipamentos e acessórios, usados, desde que se trate de contêineres rígidos, padrão ISO/ABNT, utilizados em tráfego internacional mediante a fixação com dispositivos que permitem transferência de um modal de transporte para outro, de comprimento nominal de 20, 40 ou 45 pés, e seus equipamentos e acessórios.O código NCM 8609.00.00 tem o seguinte texto:
“8609.00.00 – Conteineres (contendores) incluídos os de transporte de fluidos, especialmente concebidos e equipados para um ou vários meios de transporte.”Ora, o DECEX ao exigir o licenciamento não tinha outra forma de fazê-lo senão após o embarque, eis que tais bens já se encontram no país quando do pedido. Com o pedido de licença o interessado, simultaneamente, deve juntar toda documentação necessária a qualquer licenciamento:
Art. 37. Simultaneamente ao registro do licenciamento, a interessada deverá encaminhar ao DECEX, diretamente ou através de qualquer dependência do Banco do Brasil S.A. autorizada a conduzir operações de comércio exterior, a documentação exigível, na forma da Portaria DECEX no 8, de 13 de maio de 1991, com a alteração promovida pela Portaria MDIC nº 235, de 7 de dezembro de 2006, nos seguintes casos: I – máquinas, equipamentos, aparelhos, instrumentos, ferramentas e moldes; II – partes, peças e acessórios recondicionados, quando cabível; III – unidades fabris/linhas de produção usadas; IV – de bens destinados à reconstrução/recondicionament o no País; e V – contêineres para utilização como unidade de carga, exceto os contêineres rígidos, padrão ISO/ABNT, utilizados em tráfego internacional mediante a fixação com dispositivos que permitem transferência de um modal de transporte para outro, de comprimento nominal de 20, 40 ou 45 pés, e seus equipamento e acessórios.Como se vê, para o Ministério da Indústria e Comércio o container TEM LIVRE ENTRADA E SAÍDA SOMENTE ENQUANTO PERTENCER A EMPRESA SEDIADA NO EXTERIOR. Se empresa brasileira quiser adquiri-lo terá que solicitar licença de imporação ao DECEX para continuar no país a fim de realizar o mesmo trabalho que aempresa estrangeira realizava dispensada de licença.
Em outro trabalho apontamos a distorção provocada pelo DECEX em face da exigência de licença de importação para mercadoria usada que já se encontra no país em regime de admissão temporária, que tenha similar nacional. Repetimos agora, por oportuno:
No caso da nacionalização e despacho para consumo dos containeres isto não ocorre porque não há no momento fabricante desse artefato no Brasil. Porém, tratando-se de produto da siderurgia, onde estamos avançados, certamente teremos um fabricante em breve tempo. Quando isto ocorrer, o container de empresa estrangeira poderá transitar livremente no país com tais bens, mas se os vender à empresa brasileira ela não poderá nacionalizá-los porque não obterá certidão de inexistência de similar nacional. Se registrar o despacho para consumo enfrentará auto de infração solicitando o perdimento do bem.A admissão temporária automaticamente concedida é dada a bens que entram e saem muito rapidamente do país, como os aviões e os navios. Não compensa o controle diário e burocrático de uma admissão temporária normal. Mas eles têm essa característica de passagem pelo território nacional. O container discrepa desse modelo e por isso a lei deu-lhe a condição de livre. A lei diz que ele entra a pode continuar circulando no transporte doméstico, sem fixar prazo.
Vemos que por sua maneira equivocada de analisar o container, tanto a Receita como o DECEX conseguiram criar exclusivamente para o container uma admissão temporária “sui generis”, sem prazo, como os fatos comprovam, pois estão circulando economicamente no país por décadas. Ademais disso ambas procuram criar controles desnecessários que não beneficiam o Fisco nem o contribuinte, além de contrariar a lei. Se não gostaram da lei é melhor que solicitem sua revogação, pois ambas – Receita e Decex – têm força para isto.
9. A PROPRIEDADE DOS CONTEINERES
A este respeito a Lei 6.288/75 assim determina:
Art. 5º As unidades de carga a que se refere o parágrafo único do Art. 2º e seus acessórios e equipamentos específicos mencionados no parágrafo único do Art. 3º, podem ser de propriedade do transportador ou do seu agente, do importador, do exportador ou de pessoa jurídica cuja atividade se relacione com a atividade de transporte.Já o art. 10 do Decreto 80.145/77 repete o que determina a lei:
Art. 10. As unidades de carga, seus acessórios e equipamentos específicos, a que se refere o parágrafo único do artigo 2º, podem ser de propriedade do importador ou exportador, expedidor, ou destinatário, dos transportadores ou seus agentes, ou de pessoais jurídicas que se ocupem de locá-los, arrendá-los ou fretá-los.10 – BENEFÍCIOS COMPLEMENTARES
Quanto aos benefícios de ordem fiscal e administrativa concedidas a estas unidades de carga, por serem considerados“como equipamento do veículo transportador e não como mercadoria”, o Decreto 80.145/77 estabelece o seguinte:
Artigo 55 – Não haverá incidência de sobretaxa de peso ou cubagem no transporte de container carregado ou vazio. Artigo 56 – Os containers e seus acessórios específicos, em sua condição de parte do equipamento de transporte, gozarão dos seguintes favores: I – Isenção da Taxa de Melhoramento dos Portos. II – Isenção do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). III – Isenção das taxas de armazenagem durante os primeiros quinze (15) dias, contados da data do seu recebimento pela Administração do Porto. IV – Isenção de taxas de armazenagem em pátios rodoferroviários durante os primeiros 5 (cinco) dias, contados da data de recebimento pela ferrovia e redução de 10% da taxa de armazenagem durante os 30 (trinta) dias subseqüentes”.11 – A IN SRF e o “CONTROLE DE ENTRADA E SAÍDA”
A Receita Federal, em suas Instruções Normativas, insiste em considerar a unidade de carga em regime de admissão temporária, embora com tratamento diferenciado. A IN SRF 1.361/13 assim dispõe sobre as unidades de carga:
Art. 2º Serão adotados procedimentos diferenciados, conforme o disposto no Capítulo III desta Instrução Normativa, na aplicação dos regimes aduaneiros de admissão temporária e de exportação temporária, com suspensão total do pagamento dos tributos, a bens ou materiais:Parágrafo único. Serão adotados procedimentos diferenciados na aplicação dos regimes de que trata o caput, também, a:…………………….
I – III – ………………………………… IV – unidades de carga e embalagens.
12. UNITIZAÇÃO E DESUNITIZAÇÃO
12.1 – UNITIZAÇÃO
CONCEITO
Unitizar carga quer dizer colocar a carga em um único volume, geralmente um container. A PORTOPÉDIA assim ensina:
Entenda-se por unitização de cargas, o desenvolvimento de modernos sistemas para sua movimentação, que consiste em acondicionar volumes uniformes em unidades de carga, visando reduzir os custos de viagem e o tempo de permanência dos veículos transportadores nos portos de embarque e desembarque, além de conceder maior segurança à carga, eliminando seu manuseio direto.CONSIDERAÇÕES GERAIS
A respeito da tecnica necessária para ovar os conteineres Samir Keedi assim se pronunciou:
Excepcional em sua criação, desenvolvimento e utilização, sendo o melhor equipamento de transporte já criado, precisa, no entanto, ser devidamente conhecido pelos usuários para seu perfeito aproveitamento. De modo a ter a melhor e mais adequada utilização dessa unidade, tanto em seu tipo quanto em seu tamanho. A ova do container pode ser considerada uma “ciência”, devendo ser realizada de acordo com as indicações de cada carga e unidade, de modo que a carga esteja devidamente protegida e tenha as melhores condições de viagem e manipulação. Um container mal ovado trará, certamente, muitos prejuízos e, dependendo de como a carga foi ovada, pode perder o direito à cobertura de seguro já que, nessas condições, a avaria ou perda da carga não terá sido um mero acidente.No site www.administradores.com.br encontramos mais estas informações:
O avanço no embarque de cargas deu-se com a criação do conceito de carga unitizada, primeiramente, de forma mais rudimentar, através de amarrados, tambores, redes, etc. e, posteriormente, através da criação de pallets e, principalmente, pela criação do container, que foi a tecnologia mais bem sucedida e importante para o desenvolvimento do transporte marítimo e aquaviário. O conceito de unitização na da mais é que o ato ou efeito de unitizar. Unitizar é reunir (cargas de diversas naturezas) num só volume, para fins de transporte. Para fins econômicos, a unitização auxilia a movimentação, armazenagem e transporte de produtos, fazendo com que a transferência, do ponto de origem até o seu destino final seja com o mínimo de manuseio possível. Dentro do conceito de unitização de cargas, inclusive porque os modais cada vez mais requerem este procedimento, várias são as vantagens resultantes, como: Redução da quantidade de volumes a manipulados;Menor número de manuseio da carga;
Menor utilização do uso de mecanização;
Redução no tempo de operação de embarque e desembarque;
Redução dos custos de embarque e desembarque.
Redução de custo com embalagens;
Diminuição das avarias e roubos de mercadorias;
Incentivo da aplicação do sistema door-to-door (porta a porta);
Padronização internacional dos recipientes de unitização.
12.1.1 – PRINCIPAIS FORMAS DE UNITIZAÇÃO
Containers – Paletização – Pré-lingagem
DRY BOX: Totalmente fechado, com portas nos fundos, sendo o container mais utilizado e adequado para o transporte da maioria das cargas gerais secas existentes, como alimentos, Roupas, móveis, etc. Pode ser de 20’ ou 40’
VENTILATED: semelhante ao dry box, porém com pequenas aberturas no alto das paredes laterais, podendo também tê-las na parte inferior das paredes, para permitir a entrada de ar, para transporte de cargas que requerem ventilação como café e cacau.
REEFER: também semelhante ao dry box, totalmente fechado, com portas nos fundos, apropriado para embarque de cargas perecíveis congeladas ou refrigeradas, que precisam Ter a sua temperatura controlada, como carnes, sorvetes, frutas e verduras.
BULK CONTAINER: similar ao dry box, totalmente fechado, tendo aberturas no teto (escotilhas) para o seu carregamento e uma escotilha na parede do fundo, na parte inferior para a descarga, apropriado para transporte de granéis sólidos como produtos agrícolas.
OPEN TOP: container sem teto, que é fechado com lonas para transporte de cargas que apresentam dificuldades para embarque pela porta dos fundos e necessitam de um acesso especial, embora também possua a porta normal nos fundos. Próprio para mercadorias que excedam a altura do container, cujas cargas não poderiam ser estufadas num container dry box tradicional
HALF HEIGHT: container open top, sem teto, porém de meia altura – 4’ ou 4’3”, fechado com lonas e cabeceira basculante, adequado para embarque de minérios, cuja carga é extremamente densa e se embarcada em um open top, este não poderia ser utilizado integralmente quanto ao aspecto de volume, representando uma ocupação de espaço indevido no navio
OPEN SIDE: com apenas três paredes, sem uma parede lateral, este container é apropriado para mercadorias que apresentam dificuldades para embarques pela porta dos fundos, ou que excedam um pouco a largura do equipamento ou ainda para agilização de sua estufagem.
FLAT RACK: container plataforma, sendo uma combinação do open top e open side, sem as paredes laterais e sem teto, com cabeceiras fixas, ou dobráveis, adequado para cargas pesadas e grandes e que excedam um pouco as suas dimensões.
PLATAFORM: container plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o piso apropriado para cargas de grandes dimensões ou muito pesadas.
TANK: container tanque, dentro de uma armação de tamanho padronizado, próprio para transporte de líquidos em geral, perigosos ou não.
PALLET
Pallet é uma unidade semelhante a um estrado plano, construído principalmente de madeira, podendo, porém, ser também de alumínio, aço, plástico, fibra, polipropileno, papelão, com determinadas características para facilitar a unitização, armazenagem e transporte de pequenos volumes
No formato, o pallet pode ser quadrado ou retangular. Quanto às faces, para acomodação de cargas, pode ser simples (mais frágil), dando à carga a possibilidade de utilização apenas desta face; ou ter duas faces diferentes, sendo uma para receber a carga e a outra apenas de suporte; ou ainda ter duas faces iguais, ou seja, ser um pallet reversível, podendo ser utilizado para carga em qualquer uma das duas faces.
PRE-LINGAGEM
Envolvimento da carga por redes especiais ou cintas com alças adequadas à movimentação por iça mento
NATUREZA DA CARGA TRANSPORTADA
Carga Geral
Carga Granel
Carga Frigorífica
Carga Perigosa
Carga Geral – Carga embarcada e transportada com ou sem adicionamento em Pallet.
Carga a granel – (Sólida ou liquida) trata-se de carga líquida ou seca embarcada e transportada sem acondicionamento sem marca de identificação e sem contagem de unidade. Ex: Soja, Arroz.
Carga frigorífica – O que necessita para conservar as qualidades essenciais do produto congelado.(Ex: Carnes, frutas, etc…).
Carga perigosa – Carga perigosa é todo e qualquer produto químico que possa causar dano ao homem, e o meio ambiente.
A orientação quanto à correta denominação do produto a ser transportado, no sentido de permitir uma uniformidade no cumprimento das exigências regulamentares referentes à documentação e inclui critérios de classificação para produtos que não constem da Relação de produtos Perigosos.
Baseado no assunto abordado, é correto afirmar que utilizando os fatores e ferramentas adequadas para unitizar, carregar, armazenar, transporta cargas de um ponto de origem para um ponto de destino estaremos minimizando riscos de perda de mercadorias e maximizando a eficiência no processo da cadeia logística.
12.2 – DESUNITIZAÇÃO
CONCEITO
Desunitizar será, pois, a ação de retirar a carga do container ou outro equipamento equivalente.
CONSIDERAÇÕES GERAIS
Na Ordem de Serviço n. o4/11 o Sr. Inspetor da Alfândega do Rio de Janeiro determina que cabe ao Opoerador Portuário providenciar a DESUNITIZAÇÃO dos containeres cujas mercadorias que guardava foram objeto de auto de infração objetivando o perdimento.
Art. 1º. Compete ao operador portuário realizar a desunitização de mercadorias importadas que tenham sido objeto de apreensão, mediante a lavratura de Auto de Infração e Termo de Apreensão e Guarda Fiscal, independentemente de prévia autorização desta Alfândega. Parágrafo único. A devolução de unidades de carga deverá ser solicitada diretamente ao recinto alfandegado depositário, responsável pela armazenagem das mercadorias apreendidas.O Inspetor da Alfândega de Paranaguá a respeito da desunitização de carga baixou a Portaria 01/11 nestes termos:
Art. 1º A abertura e desunitização de unidades de carga será requerida por meio de formulário próprio, definido pelo ALF/Paranaguá, denominado Controle de Desunitização, formulado pelo solicitante e encaminhado diretamente ao fiel depositário do recinto. Parágrafo único. O fiel depositário atestará no Controle de Desunitização a regularidade das informações, inclusive quanto à habilitação do solicitante, que deverá ser o importador, exportador, beneficiário, ou seus representantes, ou ainda, a própria ALF/Paranaguá. Art. 2º O fiel depositário deverá manter, pelos prazos previstos na legislação, registros acerca dos procedimentos de abertura e desunitização das unidades de carga, os quais conterão as seguintes informações: I – identificação da unidade de carga; II – data e hora do início e do término do procedimento; III – identificação dos lacres retirados; IV – identificação dos novos lacres apostos, se for o caso; V – identificação e assinatura das pessoas que efetivaram e acompanharam o procedimento; e VI – via do Controle de Desunitização de que trata o art. 1º. Art. 3º Antes de dar início a qualquer procedimento de abertura ou desunitização de unidade de carga, o fiel depositário deverá, obrigatoriamente, realizar a conferência dos lacres à vista dos documentos referidos no § 3º do art. 5º e no art. 1º. Parágrafo único. Constatada a ausência ou divergência do lacre, além da providência do caput do art. 5º, o procedimento deverá ser suspenso, até manifestação do Auditor-Fiscal da Receita Federal do Brasil (AFRFB) supervisor do procedimento. Art. 4º O fiel depositário poderá realizar a operação de desunitização de carga, dispensada a anuência prévia da RFB, desde que atendidas as seguintes condições cumulativamente: I – inexista registro no sistema SISCOMEX CARGA de bloqueio total ou relativo à operação de desunitização para o contêiner; II – a informação da desconsolidação tenha sido concluída no sistema SISCOMEX CARGA, no caso de CE genérico; III – não haja divergência ou ausência de lacres apostos nas unidades de carga; e VI – não haja determinação expressa da ALF/Paranaguá proibindo a operação. § 1º O adimplemento das condições dos incisos do art. 4º não dispensa o fiel depositário das obrigações dos arts. 1º e 2º. § 2º A abertura para a inspeção de mercadoria pelos competentes órgãos e agências da administração pública federal, conforme estabelecido no art. 6º da IN SRF n° 680, de 2006, não será realizada se desatendidas as condições dos incisos do art. 4º. Art. 5º O fiel depositário, o operador portuário ou qualquer interveniente que tenha ciência de divergência ou ausência dos lacres apostos nas unidades de cargas deverá imediatamente informar o fato à Receita Federal do Brasil. § 1º A informação deverá ser dirigida, por escrito, à ALF/Paranaguá, sendo facultado, para tal, o uso do termo próprio de que trata o art. 652 do Decreto nº 6.759, de 5 de fevereiro de 2009 (Regulamento Aduaneiro). § 2º O disposto no caput do art. 5º aplica-se a fato apurado durante o desembarque da unidade de carga, em procedimento de desunitização, ou em qualquer outro momento ou operação que não tenha acompanhamento direto de AFRFB ou Analista-Tributário da Receita Federal do Brasil (ATRFB). § 3º Para efeitos de apuração da divergência, serão tomadas as informações: I – do conhecimento de carga, ou documento de efeito equivalente, quando se tratar de unidade de carga que ainda não tenha sido objeto de verificação por parte da Receita Federal do Brasil ou inspeção de outro órgão; II – da declaração de trânsito aduaneiro, quando se tratar de mercadoria procedente de outro recinto ou ponto de fronteira; e III – de documentação formalizada pelo próprio fiel depositário, quando se tratar de unidade de carga já tenha sido objeto de verificação por parte da Receita Federal ou inspeção de outro órgão, observado o disposto nos arts. 1º e 2º. Art. 6º O AFRFB ou ATRFB que tiver conhecimento de fato ou indício de irregularidade que requeira cautelas fiscais, poderá determinar, a qualquer tempo, a sustação do procedimento de abertura e desunitização da unidade de carga, determinando ao fiel depositário, ao operador portuário ou a qualquer interveniente as providências necessárias. Art. 7º Sendo constatado que o recinto não apresenta as condições técnicas ou requisitos técnicos e operacionais para desunitização e armazenagem das mercadorias, previstas na Portaria RFB nº 2.438, de 21 de dezembro de 2010, o recinto deverá solicitar a anuência prévia da ALF/Paranaguá para solicitações de desunitização de carga.13. ARTIGOS SOBRE CONTAINER
Colhemos os seguintes artigos abordando o tema container:
a) – Os limites à cobrança de demurrage de conteineres- Flávia Melo – CLIQUE AQUI
b) – Demurrage de Container nos casos de pena de perdimento por abandono ou apreensão – André Seixas – CLIQUE AQUI
c) – Bill Of Landing e Container – Samir Keedi – CLIQUE AQUI
d) – Export detention de Conteineres – Andre Sixas – CLIQUE AQUI
e) – Os riscos da comercialização de conteineres estrangeiros no Brasil – André Seixas – CLIQUE AQUI
f) – A prescrição na cobrança de sobreestadia de conteineres – André Luiz de Barros Alves – CIQUE AQUI
g) – Transporte Rodoviários e o container no mercado interno. Samir Keedi – CLIQUE AQUI
h) Containers na ferrovia – Samir Keedi – CLIQUE AQUI
i) Estudo de caso da utilização de container para o transporte de açúcar. – Jéssica Eveline Arthuso – Grupo de Extensão em Logística Agroindustrial – ESALQ-LOG, da Universidade
de São Paulo, ESALQ-USP. Piracicaba 2010 – CLIQUE AQUI
j) – Estudo sobre multa de sobreestadia na devolução de conteineres (demurge) como fator de escolha do armador em processos deimportação daCina para o Brasil – Juliene Araujo dos Santos – Faculdade de Tecnologia Zona Leste – CLIQUE AQUI
k) – Avaria de contêiner: estudo de caso de exportação e apuração da avaria em Bremerhaven.Trabalho desenvolvido por: – Cynthia Xisto, Administradora de Empresas, pós-graduanda em Direito Marítimo e Portuário pela UNISANTOS; pós-graduada em Comércio Internacional pela UNA – Ciências Gerenciais (BH/MG); Responsável pela documentação de importação e exportação de uma Trading Company em São Paulo. – Giovana Corazza, Advogada, pós- graduanda em Direito Marítimo e Portuário pela UNISANTOS. – Roberta Raposo, Bacharel em Direito, pós-graduanda em Direito Marítimo e Portuário pela UNISANTOS. – – CLIQUE AQUI
l) – Otimização do Problema de Carregamento de Container Usando uma Metaheurística Eficiente – Eliane Vendramini – Orientador: Prof. Dr. Rub´en Romero – DEE/FEIS/UNESP Dissertação submetida ao Programa de Pós Graduação em
Engenharia Elétrica da Faculdade de Engenharia de Ilha Solteira – UNESP, CLIQUE AQUI
14. DECISÕES JUDICIAIS
a) – Prescreve em 5 anos o direito de cobrar indenização contratual por demora na devolução do container. CLIQUE AQUI
