Portos e a privatização de forma equivocada
Já tive oportunidade, em 1998, após participação numa feira de transportes e comércio exterior em 1997, e fiel ao meu histórico de um liberal do pensamento econômico, de expressar o meu desconforto com a simples privatização das operações portuárias, ou seja, concessão
à inicitiava privada para a sua exploração comercial, ao invés da melhor e mais prática privatização pura e simples dos ativos.
Retorno ao assunto novamente, sempre tentando ver se consigo abrir um debate sobre o tema, em especial neste momento em que o processo, após 10 anos da Lei 8.630/93, parece estar querendo sofrer um retrocesso nas privatizações, que já não eram as ideais e de pequeno alcance. É bem verdade que no resto do mundo não se encontra portos da maneira como os defendo, mas não necessariamente precisamos seguir o modelo mundial.
No Brasil é tão comum termos nossas próprias idéias, as vezes querendo inventar a roda, e não importa quanto isto custe, e para isso vide os exemplos claros das taxas de juros e carga tributária com seu pífio ou nenhum retorno ao povo, que não encontram paralelo no planeta e, mesmo assim, continuamos com elas. Poderíamos, mais uma vez, termos nossas próprias idéias, e sermos originais também nisto, se pode ser a melhor saída para nosso país. (saída aqui é apenas figurado, e não literal).
Ao contrário do retrocesso em que o país parece querer entrar, melhor seria avançarmos, e se não na privatização pura e simples de ativos, pelo menos num processo de concessão mais adequado e menos oneroso ao nosso comércio exterior, sendo um dos pontos fracos do nosso já não tão eficiente processo logístico.
A privatização das operações portuárias foi feita “vendendo-se sem entrega” as instalações portuárias, onerando demasiadamente os operadores portuários, e para isto vide o que ocorreu com a privatização do Tecon-Santos. O preço pago pela empresa concessionária em 1997 foi de R$.270.000.000,00 o equivalente a US$.250,000,000.00 , o que considero uma verdadeira fortuna.
Isto em nada contribui para a melhoria das operações e para a redução dos custos portuários e, por conseqüência, a redução dos preços cobrados ao armador, e que este, obviamente, repassa ao dono da carga, tanto na forma de frete quando da THC-terminal handling charge.
Se considerarmos uma concessão por 25 anos, e que por alguma razão não seja renovada para um segundo período, estaremos falando na bagatela de US$.10,000,000.00/ano a ser amortizada via operações de containers, que a cerca de 300.000 unidades ano significa US$.30.00 a mais por container operado.
Isto sem contarmos o custo de oportunidade do dinheiro, ou os encargos se tomado emprestado para esta operação.
Nada contra se esta fosse a única despesa relativa à concessão, mas o pior é que ela não é mais do que uma espécie de “jóia”, aquela que existe, ou existia, para nos associarmos a um clube, quando compramos um título. Isto significa que além desta “compra sem entrega”, o terminal ainda é obrigado a pagar ao poder concessionário um valor para cada container operado, numa situação equivalente ao IPVA e o pedágio, ou seja, bi-tributação, neste caso cobrança dupla.
Qual o efeito disto nos custos e preços portuários e na conseqüente despesa portuária dos embarcadores e consignatários das cargas, e que é transferido ao preço de venda e de compra?
Somados aos custos dos equipamentos, em milhões de dólares, mais a sua própria estrutura tanto física quanto humana, mais a produtividade que ainda não alcança a dos melhores portos do mundo, por exemplo de 100 containers/hora a US$.70.00/container em Singapura, conforme reportagem da revista Veja de Agosto de 2001, como podemos ter preços adequados ajudando nosso comércio exterior, que mais do que nunca precisa de custos mais baixos.
Se não podemos evitar a compra de equipamentos, já que os portos foram entregues quase obsoletos, e também a mão-de-obra que representa um monopólio, poderíamos, pelo menos, ter custos menores na concessão.
Minha proposta, sempre defendida perante aqueles dispostos a ouvir, é que as privatizações fossem feitas apenas com cobrança de determinado valor sobre a carga operada, ou seja, sobre o container, peso, volume, etc., e com a eliminação da tal “jóia”, isto é, com a entrega simples do ativo para ser explorado.
O resultado seria um sistema mais justo, com preços menores, e também adequado ao poder concessionário que teria como benefício o recebimento pela carga operada, bem como pela modernização de suas instalações portuárias, que se, e quando, retomadas seriam modernas e produtivas, e não obsoletas e improdutivas como entregues na concessão.
E é de se notar que mesmo recebendo estas fortunas, nem sempre estes valores são aplicados nos portos, e estes costumam ter problemas de calado por falta de dragagem.
revista Portos e Navios
