AFRMM nos Incoterms do grupo D
De quando em quando, somos arguidos com relação ao AFRMM nos Incoterms do grupo “D”. A saber, DDU, DDP. Hoje temos também o DAP e DAT. Sim, o próprio DDU, que é Incoterms 2000. Que continua sendo utilizado. E não há nada contra isso. Afinal, todos sabemos que o Incoterms não é Lei. Mas usos e costumes internacionais. Uma publicação da CCI – Câmara de Comércio Internacional – Paris. Cujo número de publicação da versão 2000 é 560. E da versão 2010 é 715E.
O grupo “D” é aquele em que o vendedor entrega a mercadoria no destino final determinado pelo comprador, no país deste. Em que o vendedor assume todos os riscos logísticos da entrega da mercadoria. Por risco logístico entende-se aquele de se levar a mercadoria até lá e entregá-la. O que quer dizer que, se houver alguma perda ou dano à carga, é problema do vendedor. Enquanto ela não for entregue lá, o comprador ainda não a recebeu. A mercadoria não é dele e não deve pagar por ela.
A dúvida que tem ocorrido a alguns importadores é quanto ao AFRMM – Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante. De quem é responsabilidade de pagar este adicional de 25% sobre o frete? A tendência, a priori, é querer imputar este valor ao vendedor. Por não se tratar de tributos na importação. Até teria uma certa lógica pensar-se dessa maneira. Por ser um adicional pago sobre o frete marítimo internacional, e por ser este por conta da carga, parece, a priori, bastante lógico. É sobre o frete, e não vai, em tese, para o caixa do governo como um tributo à importação.
Assim, é custo logístico e o vendedor o paga. Claro que, quando dizemos que o vendedor paga algo, isso quer dizer, diretamente. Obviamente, todos os custos incorridos pelo vendedor, e aqueles sobre a carga são pagos, em última instância, pelo comprador. Está embutido no preço. Mas, não é esta a questão. É quem o paga diretamente.
Entendemos, de nossa parte, que este AFRMM não faz parte do custo logístico. Que deve ser pago pelo vendedor ou comprador, dependendo que quem providenciará os trâmites alfandegários para a importação da mercadoria. No DDU, DAT e DAP, pago pelo comprador, que deve providenciar os trâmites alfandegários para a internação da mercadoria no país Sendo, posteriormente, repassado ao comprador via preço da fatura comercial. No DDP, deve ser pago pelo vendedor, já que implica em considerar que os trâmites alfandegários e tributos na importação são por conta dele. Registre-se que este Incoterms não pode ser utilizado no Brasil.
Assim, nosso entendimento é que o AFRMM faz parte dos trâmites alfandegários. Significa tributos a pagar na importação. O AFRMM é mais uma jaboticaba no cenário nacional. Em que há muitas. Existem coisas que só acontecem no Brasil. Como a jaboticaba, o AFRMM é coisa nossa. Ninguém “tasca”, como diríamos em nossa juventude, para determinar que a coisa é nossa. Para nós é um tributo. Mais um na cadeia de tributos brasileiros.
Assim, entendemos que o AFRMM deve fazer parte do custo do comprador, e não do vendedor. Em que deve ser, para efeitos de Incoterms, considerado como tributo a ser pago pelo comprador. Mais um. Embora não siga para o caixa do governo, aquele conhecido saco sem fundo. O AFRMM segue para um conta especial, do DMM – Departamento da Marinha Mercante, para o FDMM – Fundo do Departamento da Marinha Mercante.
Que deve financiar a construção e manutenção de navios brasileiros. É o que determina a norma legal. E entendemos que é o que ocorre. Muito embora, saibamos que não era isso que ocorria até um passado recente. E é fácil averiguar. O AFRMM existe desde 1950. Deveria ter financiado muitas embarcações nacionais. No entanto, no final dos anos 70 / início dos 80, a Marinha Brasileira respondia por cerca de 30% do nosso comércio exterior. E usamos muito nossas empresas de navegação marítimas. Sem saudosismo, apenas constatação.
Hoje, nossa marinha deve responder por cerca de 1%, já que praticamente não temos empresas de navegação no longo curso. E a navegação de cabotagem só começou a renascer em meados da década de 1990. Em que as empresas brasileiras, genuinamente, ou aquelas controladas por armadores estrangeiros, co meçaram a produzir navios novamente no Brasil. Em que os Estaleiros voltaram a povoar a costa brasileira. Hoje temos dezenas deles. Embora ainda não estejamos suficientemente competitivos com os estrangeiros. Em que nosso custo de produção de navio anda ao redor do dobro daquele produzido na Coréia, China, Taiwan e outros países tradicionais na construção de navios.
revista Guia Marítimo
