Case logístico para estudo e discussão – O Avião -Capítulo 12 do livro Logística de transporte internacional

 

ESTUDO DE CASO DO CAPÍTULO 12 DO LIVRO LOGÍSTICA DE TRANSPORTE INTERNACIONAL – veículo prático de competitividade (7a. edição do livro, a sair breve pela Aduaneiras)

 

O Avião como o Futuro da Logística de Transporte

 

O que acha sobre o avião ser o futuro da logística de transporte internacional?

 

Os quadros a seguir mostram as comparações percentuais entre os transportes marítimo e aéreo, na exportação e importação brasileira, em valores e quantidades, de acordo com a Secretaria de Comércio Exterior (Secex).

Comércio Exterior em US$ – Ano 2020

Modalidade Marítima Aérea
Exportação 88,3% 5,2%
Importação 70,1% 21,5%

 

Comércio Exterior em Peso – Ano 2020

Modalidade Marítima Aérea
Exportação 98,4% 0,1%
Importação 91,4% 0,1%

 

Os percentuais da participação do transporte aéreo vêm, ao longo do tempo, apresentando altos e baixos, principalmente em face do ocorrido com as torres gêmeas em 2001 em Nova York. Até então, seu crescimento foi contínuo e sólido, tendo atingido 6% na exportação e 28,9% na importação, em US$. A partir de então, entrou em baixa, como seria normal se esperar, tendo atingido 4,8% na exportação e 17,3% na importação, em 2013. Mas, agora voltou a crescer, atingindo os atuais valores mencionados no quadro acima, em 2020, de 5,2% na exportação e 21,5% na importação. Para a baixa, contribuiu a nossa crise particular vivida nesta década, a pior da nossa história. Mas entendemos que os percentuais atingidos até 2000 serão restabelecidos e ampliados com o tempo. Nesse sentido, pode-se prever que o avião, que hoje tem uma participação relativamente pequena no comércio exterior, tanto em relação a valores quanto a quantidades, embora no primeiro quesito a relação seja bem melhor, poderá adquirir maior importância para o futuro e ser um transporte prioritário.

Pensando assim é que escrevemos um artigo a esse respeito no início de 1998, publicado em vários jornais e revistas da área desde então. Nele, destaca-se o avião como uma grande possibilidade futura e uma arma poderosa nas mãos da logística e de seus formuladores, como nenhuma outra até hoje, exceto a revolução provocada pelo container marítimo, que consideramos a reinvenção da roda. A logística deve ser bastante dinâmica, com os modos de transporte utilizados em toda a sua plenitude, da melhor forma, se é desejado que ela seja um fator de competitividade e diferenciação.

As tabelas colocadas no início deste Capítulo, autoexplicativas, é uma boa maneira de iniciar o capítulo, pois demonstra a grande capacidade do avião de obter cargas, embora ainda restritas, na sua maioria, às de alto valor agregado, perecível, pequeno tamanho, amostra, urgentes, etc.

Em logística tudo é possível e a tecnologia é uma área que avança rapidamente, mudando conceitos, procedimentos, tornando ideias e equipamentos rapidamente obsoletos, e o avião é pura tecnologia. Como já sabido, a logística é uma área em constante mutação e não tem modelo, podendo assumir formatos diferentes a cada operação ou a cada dia, transformando-se numa condição inalienável para a competitividade exigida atualmente.

Aqueles que acreditam ter achado um caminho e o consideram perfeito, a ponto de desenvolverem um modelo tornando-o uma rotina imutável, poderão estar em vias de cometerem erros que poderão levar suas empresas a procedimentos no mínimo inadequados. Com isso, poderão não estar distantes de perdas consideráveis, não somente financeiras, mas de clientes, já que suas ações poderão não ter o desfecho esperado, nem ser aquelas desejadas pela parte que está recebendo a logística organizada.

A logística do mundo atual e visivelmente globalizado, de acordo com o conceito exarado em capítulo anterior próprio, está à procura constante de melhorias e essa é uma situação sem fim que, provavelmente, nunca terminará. A melhoria sempre é possível, seja em face de estarmos fazendo algo errado ou pelo menos inadequado, seja pelos avanços tecnológicos que se realizam dia a dia ou mesmo devido a criatividade de cada operador.

Um dos mais tradicionais pensamentos é que o navio é e sempre será o veículo de maior capacidade de carga, entre todos os existentes. Certo ou errado é algo que não pode ser comprovado nesse momento, mas apenas com o tempo.

O que pode ser pensado é que a tecnologia que permitiu o crescimento extraordinário dos navios poderá permitir que o avião também chegue a capacidades bem maiores. Não devemos nos esquecer que em meados da década de 1980 um navio porta-container, por exemplo, de 2.000 TEUs, era um navio grande e, hoje, um gigantesco navio de 6.000 TEUs, lançado em 1995, já foi superado há muito por navios de 24.000 TEUs lançados ao mar nesta atual década,  em 2021. E estes deverão, certamente, ser superados, em breve, por navios maiores, que não se sabe até que tamanho irão, mas que, certamente, deverão ter um limite em algum momento.

O avião é um equipamento relativamente novo, o caçula dos modos de transporte, com pouco mais de um século de existência desde o primeiro voo de Santos Dumont, em Paris. Assim, com poucas décadas de grandes aeronaves, tendo ainda muito a fazer, principalmente permitindo uma maior integração do mundo por meio da alta velocidade.

Durante a segunda guerra mundial, pelo que se sabe, o avião transportava duas toneladas de carga de correio. Na época em que o nosso artigo mencionado foi publicado, o maior avião de carreira era o Boeing Jumbo 747, já tendo uma capacidade absoluta máxima de 100 toneladas métricas ou 600 metros cúbicos de espaço para carga. Hoje, estes 747 já transportam um pouco mais. E, certamente, continuarão crescendo e transportando mais cargas.

Os fora de linha e ex-soviéticos Antonov AN-124-100 e AN-225 Mriya, ainda em atividade, transportam, respectivamente, até 140 e 250 toneladas, dependendo da distância e do combustível de que precisa.

Lançado na segunda metade da década de 2000, temos o Airbus A380 que, transformado em cargueiro deverá transportar cerca de 150/180 toneladas de carga. Embora sua continuidade seja duvidosa neste momento.

O governo dos Estados Unidos da América do Norte solicitou à Boeing, no início da década de 2000, segundo publicação lida na imprensa em 2002, o estudo de viabilidade de uma aeronave com capacidade para cerca de 1.270 toneladas. O objetivo é o transporte de soldados e tanques, mas que, transformado em cargueiro, estaria no contexto da ideia da substituição do navio aqui exposta. Com essa capacidade de carga ele representa quase 13 Jumbos 747 juntos. Se esse projeto for ainda levado à frente algum dia, será a revolução que esperamos. Caso contrário, o progresso será mais lento, mas temos certeza que contínuo. Em nosso artigo, imaginamos uma aeronave com capacidade para 2.000 ou 3.000 toneladas de carga.

O já antigo conceito administrativo de Just in Time é cada vez mais utilizado, e num mundo sem fronteiras a agilidade passa a ser cada vez mais fundamental. Nesse conceito, procura-se eliminar, de todas as maneiras, as perdas financeiras e os estoques de mercadorias, o que só pode encarecer os custos de produção, cujo efeito é direto no preço de venda.

Em capítulo anterior, já foi falado sobre a nova equação existente no mundo quanto a preço de venda, que o consumidor já não aceita o preço estipulado pelo fabricante ou vendedor, mas está disposto a pagar apenas aquele preço que julga justo pela mercadoria que deseja adquirir.

Nesse sentido, a ordem é limitar custos, e estoques são uma grande fonte de seu aumento, aparecendo como uma grande possibilidade de redução. O estoque deve ser considerado em toda a cadeia produtiva, desde a produção da matéria-prima até a mercadoria colocada na prateleira no ponto de venda no varejo à disposição do consumidor final.

O produtor da matéria-prima deve entregá-la ao seu cliente o mais breve possível, sem manter estoques, e apenas produzindo conforme as necessidades.

O comprador da matéria-prima deve agir de forma semelhante na compra e fabricação, e assim vai ocorrendo em toda a cadeia produtiva e de distribuição até o varejista, que deve receber a mercadoria para venda imediata.

É bem verdade que pode haver exceções, e que esse procedimento não pode ser considerado uma regra geral. Se estivermos diante de alguma mercadoria de consumo sazonal e, além disso, de grande quantidade, como por exemplo o peru no Natal, não teremos outra possibilidade que não a criação, produção e estocagem durante o ano todo, exatamente como ocorre normalmente. Sabemos que, nesse caso, é impossível produzir uma quantidade adequada para picos de consumo, instantaneamente.

Considerando uma produção normal e não sazonal, para cumprir esse requisito moderno temos que utilizar meios rápidos e baratos de transporte e distribuição. O avião, sem nenhuma dúvida, é o favorito no quesito rapidez e distribuição, estando à frente para cumprir bem a sua missão. Quanto a frete barato é uma questão de tempo, considerando algumas variáveis, entre as quais o crescimento das aeronaves.

Foi nesse caminho que o artigo já citado foi escrito, sem qualquer desprestígio ou desrespeito aos demais modos, principalmente o marítimo, até porque é o mais utilizado e de maior importância em toda a história da humanidade.

No entanto, é grande a probabilidade do futuro do transporte estar centrado no avião, tanto internamente quanto internacionalmente, em virtude dessa característica da economia moderna.

Se considerarmos o pequeno tempo de existência do avião, veremos que ele evoluiu bastante e poderá ainda evoluir muito mais, podendo comportar o grande volume a ser transportado.

Algo que deve ficar claro é que não se pretende chegar a extremos com essa ideia, e que a possibilidade de substituição do navio pelo avião está mais centrada, obviamente, na carga geral. Essa carga poderá ter no avião o seu futuro.

A carga a granel, tanto sólida quanto líquida, não deverá ter a mesma chance de ser transferida para esse modo. Fica difícil conceber mercadorias de baixo valor agregado como os agrícolas, minérios, fertilizantes, etc., ou transportados em grandes volumes como o petróleo, sendo transportados de avião.

E por que a insistência com o avião quando estamos falando em milhares de toneladas possíveis de serem transportadas por navios que apresentam uma capacidade de transporte várias vezes maior? Simplesmente porque o avião não é tão pequeno quanto se supõe e nem o frete tão caro quanto se vê. É tudo uma questão de ponto de vista e de relatividade. Esses dois pontos representam mitos a serem desmistificados.

Quanto à primeira ideia, do avião não ser tão pequeno, ela é simples. Consideremos um navio porta-container com capacidade, digamos, de 5.000 TEUs, em que podemos conceber uma tonelagem de carga de cerca de 50 mil toneladas, comportando cada TEU uma média de 10 toneladas, média entre cargas densas e volumosas, e a que normalmente aparece em estatísticas de embarque e desembarque. Esse navio leva cerca de 80/90 dias para realizar uma viagem redonda Brasil/Extremo Oriente/Brasil comportando, de ida e volta com escalas em diversos portos, cerca de 100 mil toneladas de carga transportada.

E o avião imaginado, quanto precisaria ter de espaço para competir com esse navio acima mencionado? Se considerarmos que podemos, com as velocidades atuais, realizar uma viagem a cada pouco mais de um dia (viagem redonda em cerca de três dias), o que poderá ser em tempo até menor no futuro, com o aumento da velocidade, estaremos falando em média de cerca de 60/70 viagens durante o período de 90 dias da viagem redonda do navio.

Nesse caso, um avião com cerca de 1.300/1.500 toneladas de capacidade estática resolve o problema. Com um avião com esse tamanho, nada inconcebível para as próximas décadas, principalmente até meados deste século 21, é de se perguntar se ele não é uma opção economicamente viável. Com essas viagens no período de uma viagem redonda do navio, teremos o transporte de igual quantidade, ou seja, cerca de 100.000 toneladas.

Isso mostra que a pequena quantidade de carga passível de ser transportada pelo avião é apenas um grande mito e que precisa ser derrubado. O que vale é a capacidade de rotatividade do espaço e não a capacidade do veículo. Hoje, com esse mesmo raciocínio, com uma capacidade estática de 100 toneladas, o Boeing 747 tem uma capacidade rotativa de transporte de cerca de 6.000/7.000 toneladas em 90 dias, isto é, não apenas aquelas sempre vistas do ponto de vista absoluto. Para o Airbus A380, já estaremos considerando uma quantidade de 10.000 a 12.000 toneladas de carga.

Conforme as aeronaves forem crescendo, mais cargas transportarão, considerando sua grande rotatividade, visto que a quantidade de carga a transportar será, proporcionalmente, bem maior do que o aumento absoluto do espaço da aeronave. Não será preciso chegar a quantidade mencionada de 1.300/1.500 toneladas para incomodar o transporte marítimo. Se considerarmos que a velocidade dos aviões pode crescer muito, o que também é uma questão de tecnologia e tempo, eles poderão realizar diversas viagens ao dia, aumentando em muito a carga transportada. Com um grande aumento da velocidade, poderão ter primazia mesmo com aeronaves bem menores do que as supostas neste Capítulo.

Lembremo-nos da velocidade do aposentado modelo Concorde, aeronave que voava à dupla velocidade do som (2 mach), 2.400 quilômetros por hora. Sem contarmos a velocidade alcançada pelos foguetes, de milhares de quilômetros por hora. Para fazer a rotação na terra, ele precisa de uma velocidade pouco superior a 24.000 quilômetros por hora. Os australianos estavam estudando na década passada, e testando, velocidades de 8 mach, representando 9.600 quilômetros horários, o que significa realizar uma viagem São Paulo/Tóquio em três horas. Tudo é uma questão de tempo e absorção de custo, visto a já existência da tecnologia. Exatamente o que vem ocorrendo há anos, por exemplo, nas corridas de carros, na Fórmula 1, em que a caríssima tecnologia testada nos autódromos do planeta acaba, após alguns anos, incorporada aos automóveis de rua.

Poderá ser argumentado que até lá os navios ainda poderão crescer mais, e já estão em 24.000 TEUs como já citado. Mas, certamente, haverá um limite, que o tempo dirá. Obviamente, não é fora de propósito perguntar-se até que tamanho chegarão, já que eles não poderão crescer indefinidamente, e também poderão acabar se inviabilizando pela falta de portos para recebê-los.

Por outro lado, também os aviões poderão crescer muito mais. Certamente, podemos afirmar que eles percorreram apenas uma pequena parcela do caminho que ainda podem percorrer. Podemos esperar aeronaves gigantescas para o futuro.

Mas não só a grande capacidade deverá ser uma preocupação. Um avião bem menor do que o citado, embora maior do que o de hoje, e que não venha a competir diretamente com a quantidade dos navios, será viável e trará algumas preocupações ao navio, visto que sempre e cada vez mais existirá a necessidade da rapidez, eliminação de custos e de estoques. Devemos lembrar que ele, com pequeno espaço e alto frete, já compete hoje em determinadas situações e mercadorias e, para essa verificação, basta olharmos a tabela no início deste Capítulo.

E ainda deveremos considerar a autonomia dos aviões, que vem crescendo, e já atinge acima de 17.000 quilômetros, o que significa menos custos de escala, com aterrissagem, decolagem e permanência.

Em relação à segunda ideia, relativa aos custos, costuma-se apontar o valor do frete aéreo como inibidor. Esse é outro mito e quanto a ele a argumentação também é simples. Sabemos que o custo de produção de qualquer mercadoria e a construção do avião não é exceção a essa regra, não é diretamente relacionado ao seu crescimento. O aumento de custo é sempre relativamente inferior ao do aumento da capacidade e podemos apontar o efeito azeitona como exemplo disso. Poderia ser qualquer mercadoria. Quando compramos um vidro de 200 gramas de azeitona pagamos um preço “X” e quando compramos um de 1.000 gramas não pagamos um preço “5X”. Todos sabemos que deveremos pagar algo como “3X” ou “4X”, em razão da economia de escala. Sendo assim, um avião bem maior já terá, naturalmente, um custo de produção e venda menor, resultando em frete também menor. Obviamente, não devemos desprezar o efeito do altíssimo custo no início do projeto, mas, como qualquer outro, e de qualquer mercadoria, em que o tempo se encarrega de barateá-lo em face da constante evolução tecnológica.

Além disso, é preciso considerar que o custo de transferência de uma mercadoria de um ponto a outro não é apenas o do frete, mas o seu custo total da origem ao destino. Se raciocinarmos apenas com a simplicidade do frete descartaremos facilmente e erroneamente o transporte via aérea.

O que ocorre é que quando transportamos a mercadoria em navios temos diversos custos a considerar, como transporte da fábrica ao porto, armazenagem, custo portuário, custo de embarque, etc., e do outro lado, na chegada ao destino, tudo de novo mais ou menos igual.

Quando o transporte é realizado em avião, temos praticamente um custo único ponto a ponto. A favor do avião temos que considerar, em geral, várias coisas diferentes em relação ao navio.

Uma delas, salvo exceções, é a proximidade do aeroporto à fábrica, já que são em quantidades maiores do que os portos, e distribuídos pelo interior do país, podendo ter um custo rodoviário menor desde a fábrica.

Considere também os custos de embalagem, podendo ser diferente para o avião, em face de menos manipulação e de chegada mais rápida ao destino.

Deve ser levado em conta o custo do seguro de transporte da mercadoria que, em geral, salvo as de alto valor agregado, é menor para o avião do que aquele para o navio.

Também em termos de armazenagem pode-se ganhar no transporte via aérea, já que, tendo capacidades estáticas bem menores, há um custo de permanência menor em armazéns, visto que a mercadoria pode ser enviada em lotes menores logo após a produção.

Outro item a favor do avião, de grande peso, é que o turismo da carga é bem menor, e ela não precisa ficar estocada a bordo por várias semanas, reduzindo os seus custos financeiros, que sabemos que são muito altos em qualquer circunstância. No navio, é exatamente isso que ocorre, significando um volume financeiro muito grande, fazendo turismo marítimo em milhares de navios sem que a mercadoria possa ser consumida. Esse estoque é justamente o inimigo a ser combatido e que está sendo eliminado nas empresas, tantos as produtoras quanto as compradoras.

Obviamente que esse custo está no preço, colocado tanto pelo exportador se ele receber o valor da mercadoria apenas na sua chegada ao destino quanto pelo importador se ele efetuar o pagamento antecipado. De uma maneira ou de outra é capital parado, por no mínimo 50/60 dias, considerando o tempo de envio da mercadoria ao porto, armazenagem à espera da chegada do navio, tempo de embarque, trânsito, tempo de desembarque, chegada ao destino final e, posteriormente, ao ponto de venda no varejo. Se tiver ocorrido a utilização de capital de terceiros em vez de capital próprio, tanto pior será a situação. Embora o custo do capital próprio seja menor, ainda assim ele compete com o custo de oportunidade de seu investimento no mercado financeiro ou na produção, e mesmo na ampliação ou construção de novas unidades produtoras.

Sendo assim, o que deve ser levado em conta, em realidade, é o custo total da transferência de uma mercadoria, da origem ao destino, e não apenas o custo do frete. Assim, a comparação correta entre os modos de transporte é a do custo com custo, que abrange aquele do ponto inicial ao de destino e não do frete com frete, aquele apenas de transporte no veículo utilizado.

Se algumas contas forem feitas hoje, com mercadorias julgadas cativas do transporte marítimo, talvez venhamos a ter algumas surpresas. Em especial, se considerarmos pensamentos mais profundos, bem além desses dos últimos parágrafos, levando em consideração também o conceito de Just in Time, armazenagem, sua perecibilidade, avanços tecnológicos, já que a tecnologia também é perecível.

Deve-se levar em conta, também, a concorrência que pode ser vencida devido à rapidez na entrega, o sobrepreço que uma mercadoria poderá obter, etc. A questão logística não poderá ser desprezada, e deve-se considerar a negociação com o transportador em torno de frete de retorno, que poderá ser vantajosa para todos os lados envolvidos na venda, compra e transporte. Assim, um frete aparentemente inadequado ao transportador poderá ser considerado um bom negócio, já que pode viabilizar o transporte de carga, com alguma receita, melhor do que o transporte de vento, uma vez que o frete de retorno já está pago.

Como exemplo de sobrepreço pode-se citar a exportação, no início dos anos 1990, de peitos de frangos resfriados para a Alemanha, com validade de uma semana, para um restaurante que só servia alimentos frescos. A única forma de cumprimento dessa exportação era a sua realização via aérea. O sobrepreço obtido com a mercadoria, em comparação com o congelado, permitia a operação. Embora o frete absoluto fosse bem mais caro, havia um frete relativo, aquele comparado percentualmente com o valor da mercadoria, menor. Além do que, a lucratividade na exportação também era maior, visto que era a mesma em valores absolutos, mas com menores custos de produção e armazenagem, já que um era embarcado fresco e outro colocado para congelamento para que tivesse uma vida mais longa.

E também o uso logístico, por exemplo, de frete de retorno, que o barateia bastante. E isso já foi usado, comprovando sua eficácia. Em 2002, por exemplo, a International, fabricante de caminhões, de Caxias do Sul – RS, vendeu 37 caminhões montados, modelo médio, para o Equador, e prometeu entregar em dois dias, o que parecia um contrassenso. No entanto, foi feito, com viagem aérea de menos de quatro horas. A empresa acertou com a Cargolux, uma empresa aérea de Luxemburgo, que trazia carga da Europa para Curitiba, e não tinha muita carga de retorno. Foi combinado que a International levaria os caminhões até Curitiba, e a Cargolux os embarcaria em Jumbos 747, semanalmente, desceria no Equador, deixaria os caminhões, e iria embora para a Europa. E o frete? Como frete de retorno, foi ajustado um frete pouco superior ao aéreo, não muita coisa, o que viabilizou a operação. Elementar meu caro Watson! Utilização logística.

Uma pergunta que pode ser feita sobre a utilização dessas grandes aeronaves, é de que tamanho serão os aeroportos. Entendemos que é quase certeza que serão menores do que os de hoje, em relação à aeronave. Se forem maiores poderá ser em relação à quantidade de aeronaves em operação simultânea, que poderá ser bem maior. Costumamos dizer, brincando, que um bom espaço dos nossos atuais aeroportos poderão ser transformados em Shopping Centers e áreas de lazer. É simples, porque esse avião, com todo esse tamanho, certamente deverá apresentar uma tecnologia extraordinária, bem melhor do que a atual. Com isso, sua decolagem e aterrissagem deverão ocorrer na vertical, e não na horizontal, como ocorre atualmente. Não é possível conceber tanta tecnologia, necessitando, no futuro, das obsoletas decolagem e aterrissagem horizontais.

Se os helicópteros são capazes disso desde que foram criados, e se os aviões Harriers ingleses, na guerra das Malvinas/Falklands, no início da década de 1980, subiam e desciam de forma vertical, o mesmo ocorrendo com os foguetes para exploração espacial, o que impede que os futuros aviões tenham essa tecnologia? Nada, e se não os temos hoje é apenas uma questão de custo e das atuais aeronaves não o comportarem.

 

Author: Samir Keedi

-Mestre (Stricto Sensu) e pós-graduado (Lato Sensu) em Administração pela UNIP-Universidade Paulista. -Bacharel em Economia pela PUC-Pontifícia Universidade Católica. -Profissional de comércio exterior desde março de 1972. -Especialista em transportes; logística; seguros; Incoterms®; carta de crédito e suas regras; documentos no comércio exterior; contratos internacionais de compra e venda. -Generalista em várias atividades em comércio exterior. -Consultor em diversos assuntos relativos ao comércio exterior. -Professor universitário de graduação e pós graduação desde 1996. -Professor e instrutor técnico desde 1996. -Palestrante em assuntos de comércio exterior e economia. -Colunista em jornais e revistas especializadas. -Autor de vários livros em comércio exterior. -Tradutor oficial para o Brasil do Incoterms 2000. -Representante do Brasil na CCI-RJ e Paris na revisão do Incoterms® 2010.

Share This Post On

Submit a Comment

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *