Surpresas no comércio exterior – 29 (Carga unitizada ou consolidada)
O mercado utiliza as duas expressões sem identificação de seus significados, como se representassem a mesma coisa. Com isso acabam se confundindo e causando mais confusão.
A razão disso é que muitos profissionais de comércio exterior desconhecem efetivamente o que significa cada um dos termos, em especial se estivermos lidando com transporte marítimo, embora isso possa ocorrer também no transporte aéreo.
Como unitização deve ser entendido o agrupamento físico de uma carga numa unidade própria a isso, como pallets, containers, big bags, etc., portanto, um ato concreto de agrupamento da carga a ser transportada. Quando se ova ou estufa uma carga num container, isso é uma unitização de carga. A Unitização traz mais segurança à carga na sua armazenagem, movimentação, transporte, etc., bem como agilidade, visto ela não ser manipulada de forma solta, numa operação breakbulk.
Quando se fala em consolidação de carga, estamos nos referindo a um ato abstrato de agrupamento de carga, pois ela não é realmente agrupada fisicamente. Isso é feito apenas para que se obtenha, no transporte aéreo, uma quantidade maior de carga, permitindo o seu enquadramento numa faixa de peso maior na tabela de peso e de frete desse meio de transporte. Isso faz com que o frete por quilo seja mais barato, pois na tabela de frete do transporte aéreo existem faixas de peso, e quanto maior o peso da carga menor o frete a pagar.
Dissemos transporte aéreo em face de que essa operação não existe em outros modos, e essa é a forma que esse modo de transporte tem para competir com os demais. https://webapp381390.ip-45-56-126-89.cloudezapp.io/?p=3803
Portanto, a consolidação de carga marítima é um equívoco do mercado, pois ela não existe. E não existe pela simples razão de que o NVOCC – Non Vessel Operating Commom Carrier é um transportador, que costumamos chamar de transportador virtual, por não ter navio, e não um mero agente de carga, como se o trata no Brasil.
Tanto o NVOCC é transportador, que é ele quem assume a responsabilidade sobre a carga transportada perante o dono da carga. E o armador de fato, o que tem navio e está transportando a carga em seu navio, responde ao NVOCC. Assim, qualquer dano à carga, o dono da carga vai para cima do NVOCC, e não sobre o transportador com navio, que sequer o conhece, pois não embarcou em ele.
Nesse sentido, outro erro de mercado é achar que o armador de fato, o que tem o navio, emite um Master Bill of Lading, enquanto o NVOCC emite um House Bill of Lading. Nada de Master ou House, que é um erro grosseiro. Esses dois documentos não existem.
Só existem os Bills of Lading, emitido por cada uma das partes, O armador com navio o emite para o NVOCC, que é seu embarcador. E o NVOCC o emite para o dono da carga, que é seu embarcador.
