Case logístico para estudo e discussão – A UNEF -Capítulo 11 do livro Logística de transporte internacional

 

A Logística de Transporte Vencendo a Guerra (Unef – A Saga do Frango no Iraque)

Este Capítulo 11 do nosso livro “Logística de transporte internacional – veículo prático de competitividade” mostra a importância da União dos Exportadores de Frango (Unef) para a logística brasileira, o mais bem-sucedido consórcio de exportação brasileiro. Um consórcio informal, já que não existia uma lei para a sua formação, o que é verdade ainda hoje.

Apresentamos como essa empresa, coordenando a venda, a produção, o transporte, o embarque e a entrega de frangos de diversos abatedouros, tomou para si a incumbência de colocar o Brasil no rol dos países exportadores de frango, no já longínquo ano de 1977, sucedendo a uma Trading Company na qual se havia iniciado esse projeto em 1975.

Com isso, tornando o frango, desde o início da década de 1980 até hoje, uma das principais mercadorias da nossa pauta de exportação. O início não foi fácil, como se pode verificar pela matéria do Banco Brasil S.A reproduzida mais abaixo. Para uma ideia do sucesso da Unef, desde seu início em 1975 com o primeiro contrato de apenas 25 toneladas, em 1980, com pouco tempo de existência, a exportação foi de cerca de 100.000 toneladas de frango, trazendo ao país cerca de US$ 100,000,000.00 em divisas.

Com o passar do tempo, até o fim da Unef em 1986, quando já tinha cumprido seu papel de tornar o Brasil relevante e maior exportador do mundo, nossa exportação havia atingido 5.000 toneladas por mês para o Egito e 10.000 toneladas por mês para o Iraque, que eram países onde as compras eram feitas pelos seus respectivos governos, e exportávamos para 14 países.

Nossa exportação hoje, para aproximadamente 170 países, representa mais de sete bilhões de dólares norte-americanos, com quatro milhões e trezentas mil de toneladas embarcadas em 2017, o que coloca o país como primeiro exportador mundial, com mais de 40% do mercado internacional de frango, representando cerca de um terço da nossa produção total. Algumas vezes, em alternância com os EUA, também grande produtor e exportador, mas temos estado à frente há muitos anos. Assim, saímos de um consumo interno de cerca de 5/6 quilos per capita de frangos em meados da década de 1970 para o atual de cerca de 44 quilos per capita, representando uma produção anual de mais de 13.000.000 toneladas.

Esse enorme poder da Unef lhe deu as condições de montar uma logística para entrega de frangos no Iraque no seu período de guerra com o Irã, que ficou antológica e que tem todas as condições de ser ainda hoje, e cada vez mais, um excelente exemplo. Em especial com a ascensão da logística em nosso país a partir de meados dos anos 1990, e a sua importância atual.

11.1. A Unef, sua criação e funcionamento

Descrevendo essa fantástica logística, aproveitaremos da oportunidade para apresentar a Unef à nova geração tanto por meio de algumas informações a seu respeito quanto da transcrição de uma matéria publicada pela Carteira de Comércio Exterior (Cacex) do Banco do Brasil, em vários jornais e revistas do país, em 1979, a qual a homenageia, bem como a seu criador. A Cacex era o órgão oficial do governo brasileiro para o comércio exterior à época. Em primeiro lugar segue a matéria mencionada.

“Os criadores de frangos descobriram que um frango só não faz verão.

Faça o mesmo: participe de grupos para exportação.

Criado aos doces acordes das cantatas de Bach, pode-se bem imaginar quantas voltas deu a vida atribulada do engenheiro de órgãos Nunzio Quraitem antes de transformá-lo em Superintendente da Unef – União dos Exportadores de Frango. Como engenheiro, foi responsável pela manutenção de todos os órgãos das igrejas católicas do Oriente Médio. E, quando esse mercado se fechou para os estrangeiros, acabou descobrindo, quase por acaso, o homem de vendas que existia dentro dele.

Assim, no Kuwait, gerenciou um escritório de representações da B.O.A.C., vendeu equipamentos para a indústria têxtil no Brasil e chegou até mesmo a abrir sua própria firma de comércio exterior.

Foi no ano de 1975 que as coisas começaram a mudar para Nunzio. Uma Trading que há anos não firmava um contrato procurava um produto forte para nossa pauta de exportações.

Nunzio aceitou o desafio: ‘Eu precisava de um produto de grande consumo e que não fosse manufaturado, pois seria difícil concorrer com a qualidade dos outros países. Foi quando resolvi trabalhar com frango’.

Foi duro convencer os produtores de que um novo mercado se abria para eles e para o Brasil. Desconfiados, achavam a idéia absurda. Mesmo assim, de posse de algumas amostras, Nunzio saiu pelo mundo em busca de um contrato.

Depois de percorrer vários países, contactou um importador em Dubai, que pediu 25 toneladas de frango. Esse foi o primeiro de uma série de contratos que se firmaram. Em pouco tempo o Brasil já exportava para várias partes do mundo e, mais tarde, Nunzio propôs aos produtores a criação de um só grupo que cuidasse das exportações.

Estava criada a Unef, que passou a operar em 1977 e hoje é a maior exportadora de frango do mundo. Congregando grandes e pequenos produtores a Unef provou que a união faz a força. E a Cacex, na opinião de Nunzio, tem prestado grande auxílio aos trabalhos da empresa que, para 1980, já tem vendidas 94 mil toneladas de frangos.

Com o apoio da Cacex, através das 1.300 agências do Banco do Brasil, a Unef exporta para Oriente Médio, Japão, Canárias, Espanha, Chile, Argentina, Uruguai, Paraguai e América Central. O mais importante é que todo empresário saiba que, se exportar é bom, participar de grupos de exportação é ainda melhor. Unidos, os produtores lucram ainda mais com o mercado externo e contam com toda orientação da Cacex. Se a sua história é parecida com a do Nunzio e você tem um bom produto para exportar, forme o seu grupo e una-se à Cacex. É a melhor forma de lucrar com a exportação.

BANCO DO BRASIL

Exportação só faz bem”.

No ano de 1975, o criador da exportação de frangos no Brasil iniciou o processo de busca de uma mercadoria com a qual pudesse ajudar o país e a empresa em que trabalhava.

Após uma intensa luta para convencer alguns produtores de frango de que seria possível ao Brasil tornar-se um exportador de grande porte no concorrido mercado internacional, foi dada a partida para que esse sonho começasse a se tornar realidade, e os primeiros contratos de fornecimento fossem assinados. O mercado inicial visado era o do Oriente Médio, visto o grande consumo que apresentava, e que ainda é verdade hoje, de carne branca, em especial por ser uma região que não consome carne suína.

Após quase dois anos de consecução do projeto por meio de uma Trading Company, foi criado o consórcio Unef, com dez abatedouros localizados nos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais como membros. Os sócios da empresa eram o seu criador e os abatedouros, em que a Perdigão (hoje BRF – Brasil Foods) era a maior das empresas do grupo, fornecendo 5.000 toneladas por mês. Sua localização, por uma questão de lógica operacional e de centralização, era a cidade de São Paulo.

A localização era a ideal em termos de importância econômica da cidade, por estar no centro de todos os Estados produtores e portos de embarque utilizados. Também quanto a questão de contato e proximidade com a Sociedade Islâmica, essa a controladora dos abates dos frangos para os países de religião muçulmana do Oriente Médio, conforme o rito islâmico determinado pelo seu Livro Sagrado, o “Alcorão”, única forma aceitável de abate dos frangos para seu consumo. Contava, ainda, a necessidade de estar perto dos consulados e representações diplomáticas árabes, o seu mercado inicial e principal durante toda a sua existência, em face de que os documentos referentes à exportação precisavam ter visto consular para que fossem aceitos pelos países importadores. Leve-se em conta, também, que os compradores árabes vinham à Unef com frequência, e precisaríamos estar perto do principal aeroporto e não estar afastado, além de possibilidades de compras pessoais pelos visitantes, o que era comum nos principais centros de compras da cidade.

A estrutura imaginada e colocada em ação por toda a sua existência era da Unef ser a empresa vendedora, enquanto os abatedouros seriam os efetivos exportadores dos frangos.

A Unef, portanto, promovia as reuniões mensais em sua sede com a presença dos presidentes e/ou diretores das empresas, de modo a definirem os planos futuros e as disponibilidades de frango para venda e embarque, de modo que ela pudesse trabalhar na sua parte. Tinha, outrossim, a função da distribuição das quantidades a serem produzidas e embarcadas por cada abatedouro, bem como para quais destinos e portos a serem embarcados.

Outra das suas funções era a reserva de praça nos navios para os embarques, com a contratação dos fretes aceitáveis aos preços das mercadorias. Mais tarde, a Unef adentrou, com muita competência, na seara dos afretamentos, passando a controlar os navios e a determinar os portos de operação, de acordo com a conveniência dos embarcadores, o que ocorria em Rio Grande, Itajaí, Santos e Rio de Janeiro. A Unef ainda teve à sua disposição, mais a frente, dois navios próprios, que resolveu adquirir para melhorar a sua logística e operações, tornando-se também armador. Toda a logística portuária e de operação dos navios era de responsabilidade do consórcio. Com isso, quando operava com seus navios próprios, o consórcio vendia, produzia, embarcava e transportava.

As vendas, em geral, eram realizadas por ela por meio de cartas de crédito variáveis em valor, mas normalmente de grandes montantes cobrindo navios inteiros, da ordem de milhões de dólares. Podiam atingir US$ 5 milhões ou mais. A maior carta de crédito recebida pela Unef, e na qual se trabalhou quase dois anos inteiros para seu cumprimento, foi recebida no ano de 1984, no valor de US$ 124,000,000.00 (cento e vinte e quatro milhões de dólares norte-americanos), cobrindo o fornecimento de 100.000 toneladas métricas de frango para o Iraque em um único contrato. Pelo que se sabe, e informado pelo Banco do Brasil, informação supostamente correta, era a maior carta de crédito já recebida no país há época. As cartas de crédito eram abertas em nome da Unef, beneficiária de todas, e esta as transferia aos diversos abatedouros conforme os lotes a embarcar por eles, com transferências parciais.

Os abatedouros, por sua vez, produziam os frangos e procediam à logística interna de seu envio aos portos determinados. Os abatedouros eram os próprios exportadores, bem como os contratantes dos câmbios de exportação, já que a Unef jamais atuou como exportadora.

Cada abatedouro providenciava, por meio de despachantes ou, propriamente, sob controle da Unef, os despachos e toda a parte legal para seus próprios embarques. Todos os documentos relativos à exportação de cada abatedouro, e para cumprimento das cartas de crédito, eram centralizados na Unef, que os preparava e assinava por procuração.

Com essa divisão de tarefas, a exportação funcionava adequadamente e jamais havia problemas que emperrassem ou atrapalhassem o funcionamento da máquina de crescimento do Brasil como exportador de frangos, e dos abatedouros rumo ao gigantismo que já apresentavam, em especial nossos dois maiores abatedouros, que juntos exportavam cerca 2/3 do nosso volume total. Tudo corria bem, as vendas eram cada vez maiores, e o frango brasileiro aceito cada vez mais pelos consumidores árabes, e em seguida por outros países. O funcionamento não tinha sobressaltos.

Transcorria o ano de 1979 e o frango brasileiro já incomodava sobremaneira os tradicionais exportadores mundiais do produto, em especial a França que era o a líder mundial na exportação. E que, de repente, havia recebido pela proa o torpedo da concorrência jamais imaginada há apenas quatro anos, ainda mais vinda do hemisfério sul, e de um continente não tão valorizado, muito pelo contrário, a nossa velha e amada América Latina.

Era o nosso Brasil, rei do futebol e do carnaval, que estava despontando para ser também o rei das penas, ou seja, o líder mundial da exportação de frango.

Com isso, o artigo citado, e publicado em 1979, representa uma justa homenagem da Carteira de Comércio Exterior (Cacex) do Banco do Brasil, ao homem que transformou a avicultura brasileira e a quem o país deve muito. E que deveria ser hoje uma lenda viva, um dos marcantes personagens da história do nosso comércio exterior, o Nunzio Qustandi Rofa Quraitem, se não fôssemos um país tão sem memória. Inclusive com o exemplo da Unef não tendo tido sequência, e já há muito esquecido e desconhecido das gerações posteriores e atuais, que provavelmente só conhecerão a Unef por meio desta obra. O exemplo da Unef poderia ter sido seguido por muitos outros setores, que poderiam ter feito o nosso comércio exterior ter tomado outro rumo que não o conhecido hoje, em que não representamos muito para a exportação mundial, quase eternamente ao redor de 1,0% dele.

Juntamente com ele há também alguns empresários a quem o Brasil deve muito, pois sem exportar frango em 1975, alcançou ao longo dos anos a marca de cerca de 4% da nossa exportação total.

Vários empresários da nossa avicultura, de nossos principais abatedouros de frangos, impulsionados pelo entusiasmo e crença de nosso visionário, e é claro que com muita luta para serem convencidos disso, acreditaram na ideia quase maluca da exportação de uma mercadoria como o frango. Ainda mais se considerarmos a problemática de necessitar de controle de temperatura e de ser de fácil deterioração e perda.

Esses homens também fizeram a história da avicultura do nosso país. Alguns, infelizmente, já não estão mais conosco, mas outros ainda continuam em nossa companhia, muito embora nem todos fazendo a exportação de frangos que iniciaram e que agora, passado mais de quatro décadas, já está em outras mãos que a fizeram crescer sobremaneira. Não podemos esquecer aqueles que como nós ajudaram a fazer a Unef, e que foram seu suporte interno, a quem também muito é devido.

Embora muito se deva a muitos, preferimos mencionar nominalmente apenas o seu criador, pelo simples fato de que foi o nosso pioneiro e caixeiro viajante, aquele que acreditou na ideia, colocou debaixo do braço uma caixa com alguns frangos congelados e se dirigiu aos países árabes, no longínquo Oriente Médio, para tentar fazer do Brasil um exportador de frangos. Até porque a menção de outros nomes poderia apresentar falhas e injustiças.

Antes de tudo era um grande vendedor, pois iniciou vendendo a ideia da exportação de um produto novo, sem dúvida uma verdadeira batalha, considerando-se as circunstâncias. Em seguida, o próprio frango, cujo resultado hoje pode ser medido pelos milhares de empregos que representa e pelos bilhões de dólares em divisas que traz ao país. Fizemos História, sendo os resultados palpáveis, podendo ser vistos pela pujança brasileira na avicultura, pelo tamanho das nossas empresas líderes no ramo. Hoje, o frango está na mesa de cada brasileiro, o que não ocorria amiúde naquela época, em que era prato de domingo.

Um dos nossos maiores orgulhos profissionais, ou o maior, foi termos participado desse projeto maravilhoso, o consórcio Unef, que juntou diversos dos maiores abatedouros de várias partes do Brasil sob uma única ideia, objetivo e bandeira e, muito importante, uma única marca de produto a marca “Unef” que todos os frangos ostentavam, não importando o produtor. E em que pudemos ajudar a fazer do nosso país o maior exportador de frangos do mundo em alguns anos, no início com alternância com a França, e depois com os EUA. Logo desbancamos a França de sua privilegiada posição e que detinha antes da nossa entrada no mercado internacional, principalmente pelo fato de que ela tinha uma enorme tradição nesse mercado, sem contar a proximidade geográfica com os mercados consumidores do Oriente Médio, grandes importadores do frango.

Muitas histórias poderiam ser contadas a respeito do Nunzio e da Unef. Qual a sua estratégia de conquista e consequente venda, e como era difícil resistir a comprar dele; como fez para convencer os produtores de que era possível exportar e, principalmente, como os levou a produzir o primeiro lote e como lhe deram um sinal verde para continuar oferecendo o frango brasileiro no exterior etc.

Uma boa história, certamente, seria relatar como obteve da empresa de navegação estatal brasileira da época, após um plantão de cerca de dez dias na porta da empresa no Rio de Janeiro, um navio para levar uma pequena carga ao Oriente Médio, muito menor do que a quantidade econômica ideal para o navio e que alcançaria o break even point no transporte. Na realidade, apenas como curiosidade, ele não obteve o navio convencendo-os da sua necessidade. Num processo inverso, após muita insistência num plantão diário querendo um navio, a empresa de navegação livrou-se dele e de seu assédio dando-lhe o navio do qual necessitava. Ainda bem, e hoje ninguém deve estar arrependido disso.

E, ainda, como um relato histórico, pelo que sabemos, o primeiro fax recebido no Brasil foi para o Nunzio. Sim, para mostrar como as coisas foram difíceis no início, temos que pontuar que não havia todo o sistema de comunicação que temos hoje com Internet, computadores, tablets, celulares, etc. Nossos meios de comunicação à época eram o telefone, telex e o fax que, certamente, em especial o telex, muita gente sequer ouvia falar ou viu.

Não será aprofundada a história da Unef além do já descrito, com todos os seus detalhes e funcionamento ao longo dos anos, embora extremamente interessante e digna de ser contada às novas gerações, mostrando como se pode iniciar um negócio histórico e como a união pode fazer a força, em vista de que esse não é um livro biográfico, nem tampouco tem o objetivo de contar a história da empresa. Algo que talvez até possa ocorrer no futuro, com um livro próprio e biográfico.

A ideia é mostrar a sua importância na logística, muito embora toda a ação, como pode ser notado, representa uma grande estratégia. Nesse sentido, abordaremos apenas a forma como o transporte e a entrega da mercadoria eram realizados pelo grupo, ou seja, a logística utilizada para fazer da Unef um sucesso.

Essa introdução foi necessária para situar a empresa e marcar a sua existência, de modo a esmiuçar a logística utilizada para entrega de frangos no Iraque, na ocasião da sua guerra particular com o Irã, pois, caso contrário, poderia ficar totalmente sem sentido para quem nunca ouviu falar do maior tigre de papel que conhecemos, como era denominada pelo seu criador. Isso porque era a empresa vendedora, teoricamente a maior exportadora de frangos do mundo, recebendo todas as cartas de crédito em seu nome, mas não a exportadora de fato, e que nunca exportou um grama sequer em seu nome. Era a política de valorização dos abatedouros e não da Unef, apenas o agente indutor desse processo.

Sem dúvida a logística utilizada para vencer os transtornos da guerra precisa ser contada, ainda que tenha transcorrido há quase quatro décadas, já que ela é digna de ser divulgada. Também porque, decerto, pode servir de inspiração para nossa atual geração de profissionais da logística, e todos sabemos que muito se aprende com a História, principalmente a boa, e essa pode ser copiada para se obter sucesso. Quem sabe esse exemplo ajude a desenvolver outros e possa fazer o Brasil sair dessa incômoda e eterna posição de quase ninguém no comércio exterior, como já citado acima.

11.2. A logística inicial da Unef

No início, com pequenas quantidades, a logística era um ato corriqueiro e consistia mais na logística aplicada à produção, movimentação interna, armazenagem, posicionamento do navio reservado, portos a serem utilizados para embarque e desembarque etc. Realmente o trivial, que era a tônica da época. A Unef, bem como os abatedouros que a compunham, desenvolveram ao longo dos anos, a sua estratégia de venda e produção, bem como a sua própria logística de distribuição, embarque e transporte.

Depois de um início bastante simples, e com o aumento das quantidades de frangos, a Unef começou a afretar navios e depois chegou a ter dois próprios, quando a logística foi sendo sofisticada. Agora, já precisava haver a preocupação com as decisões de enviar os frangos para armazenagem nos portos ou retenção nas fábricas, quais os portos a serem utilizados para embarque e qual a quantidade, deixando de ser uma escolha apenas do transportador. Tudo em consonância com as quantidades a serem entregues em cada porto de destino, os mais diversos.

A definição da rotação do navio entre os portos, tanto os de embarque quanto os de desembarque era básica, em virtude das diferenças de calado dos navios. Dependendo da profundidade do porto, montava-se a logística necessária à remessa da mercadoria para embarque, pois uma quantidade maior do que ele comportaria faria com que o navio não conseguisse sair ou entrar. Dependendo desse fator teríamos que transferir a mercadoria para outro porto, para a escala seguinte do navio se houvesse e, caso contrário, para a criação dessa escala.

De acordo com a logística planejada poderíamos provocar aumento dos custos de transporte, armazenagem, perdas de tempo na viagem e, por consequência, problemas na entrega e cumprimento do contrato de venda. Todo cuidado era pouco, pois, afinal, a concorrência estava ferida e faria de tudo para reconquistar o espaço perdido ou que estava sendo perdido.

Isso sem contar a demurrage (sobre-estadia do navio), se estabelecido em contrato, o que era e é normal em afretamentos, em virtude das perdas de tempo do navio provocadas pelo embarcador nas operações de embarque e desembarque. A demurrage é o ressarcimento ao armador pela diminuição das viagens do navio durante o ano, e consequentemente durante toda a sua existência, encarecendo os custos e, esses, os fretes.

A decisão quanto aos portos era levada em conta dependendo da quantidade de mercadoria a ser produzida e embarcada por exportador, já que a Unef se constituía de vários produtores, situados em cinco Estados, com capacidades de produção completamente diferentes entre si visto a diferença de tamanho entre cada um. Para uma ideia geral dessas diferenças de tamanho podem, mantendo-se a devida proporção em face do tempo, ser comparadas com os nossos abatedouros de hoje, em que muitos ainda são os mesmos, alguns muito grandes, outros médios e outros pequenos.

Num embarque de 5.000 ou 6.000 toneladas métricas – uma tonelada métrica equivale a 1.000 quilos – de frango, um navio completo, a produção de cada um poderia variar de 50 a 2.000 toneladas, bem como também de embarque para embarque. Variava, inclusive, de importador para importador, dentro de uma distribuição realizada para que o maior número de abatedouros estivesse presente no maior número de países, com chances iguais para todos, conforme deve se comportar um grupo unido.

Registre-se que jamais havia problemas entre os sócios quanto à produção, pois uma falha de um ou alguns era coberta por outros, com a devida compensação posterior. Talvez o maior segredo da Unef tenha sido justamente o fato das empresas se comportarem como rivais no mercado interno, mas uma só empresa, como hermanitos, no mercado externo, pois a concorrência era o mundo. Inclusive com marca única para disputar o mercado externo, justamente “Unef”.

Claro que nem tudo, absolutamente, eram flores, e havia espinhos, problemas ocorriam, mas, ao final, sempre sanados a contento. Embora nunca tenhamos tido a intenção de citar pessoas individuais além do Nunzio, se faz mister uma homenagem ao Flávio Brandalise, filho do fundador e presidente da Perdigão à época, que, juntamente com o Nunzio, tratava de fazer a Unef funcionar a contento e não se perder no caminho de se tornar o maior exportador de frangos do mundo, desenvolver a avicultura brasileira, e tornar os nossos abatedouros grandes e fortes. Suas capacidades de “engolir sapos”, pensando sempre na Unef, e que ela estivesse acima dos valores pessoais de cada um e da cada empresa, com suas “logísticas pessoais” foram fundamentais para o sucesso do projeto Unef.

Com isso, a logística a ser preparada não tinha modelo, conforme também já dito, pois cada embarque teria quantidades diferentes de cada um dos componentes do grupo e, por isso, quantidades diferentes para determinado porto dentre os utilizados.

Era preciso contemplar os congestionamentos portuários, muito comuns à época, já que o sistema de transporte marítimo de produtos com controle de temperatura se constituía basicamente de navios convencionais, aqueles com decks e porões e que, com qualquer atraso, ainda que provocado por uma pequena e leve chuva, levaria a uma fila de navios no porto. Como uma situação dessa não era incomum, costumava-se ter a transferência de navio de porto, à última hora, causando transtornos, despesas, atrasos etc. Sem contarmos a ineficiência do nosso sistema portuário, bem conhecida de todos que atuam na área, e que foram parcialmente resolvidas a partir da privatização das operações portuárias de acordo com a Lei nº 8.630/1993.

A logística era, realmente, o que podemos chamar de verdadeira aventura, já que cada passo poderia apresentar surpresas, e nem sempre agradáveis. O lado positivo era o desenvolvimento do sentido de logística, pois a ação teria que ser rápida, perfeita, e a menos custosa possível, já que estávamos tratando com lotes enormes à época, de cerca de US$ 6,000,000.00 por navio.

Escolher um novo porto, ou alterar a rotação do navio não era uma tarefa fácil. Ela teria que ser feita de forma eficiente, pois envolvia não apenas uma simples mudança, mas o estudo de todos os portos. Era preciso levar em conta a capacidade do porto e sua profundidade, o calado do navio, os navios atracados e em processo de embarque, aqueles que estavam para chegar ou que já estavam na barra aguardando atracação. Também havia a concorrência dos navios porta-containers, que sempre tinham preferência de atracação, e que já estavam começando a ter uma atuação mais importante, culminando na sua importância atual.

A remessa da mercadoria para o porto, ou a sua retenção na fábrica, era cada vez mais uma questão crucial em razão dos afretamentos. Tudo estava relacionado com a questão de espaço e custo, bem como com a prancha de embarque do navio, que é a quantidade de carga que se embarca num determinado período, por porão e terno/equipe de trabalho, pois uma operação com maior ou menor eficiência determinaria a parada do navio por falta de carga, ou uma imensa fila de caminhões com carga parada aguardando a sua vez de encostar ao lado do navio.

A Unef, por esse tempo, e por necessidade de maior controle logístico de toda a cadeia de produção e distribuição física da mercadoria, e para não depender tão fortemente de armadores estabelecidos, através da atitude e ação do Nunzio e do Flávio, já tinha à disposição dois navios próprios com capacidade para cerca de 6.000 toneladas métricas de frangos cada um. Com sugestivos nomes de “Rainbow Reefer” e “Rainbow Freezer”. Saudades desses navios, que não sabemos que rumo tomaram.

É importante a menção da quantidade específica de frango, já que a capacidade do navio está relacionada ao fator de estiva, que é a ocupação do espaço no porão pela carga e, uma mercadoria com fator de estiva maior teria, naturalmente, um comportamento diferente, comportando uma quantidade menor. Ocorre o inverso com uma mercadoria com um fator de estiva menor, porém, nesse caso, deve-se sempre respeitar a capacidade de transporte do navio, pois há limite para a tonelagem suportada sem ir ao fundo.

Esses navios próprios eram utilizados em nossos embarques de frangos de modo a colocar a Unef na vantajosa situação de não ter problemas com transporte e, com isso, poder realizar a sua logística da maneira que melhor lhe conviesse. Quando dos afretamentos de navios, os fazia para o período de 12 meses, tendo à disposição um ou dois navios mensalmente, dependendo da quantidade a ser exportada.

Ter navios próprios, em conjunto com os afretados, se justificava pelo fato de que a exportação crescia vertiginosamente e era necessário a utilização de vários navios. Também porque uma viagem redonda levava ao redor de 70/80 dias, e com dois navios tínhamos na média apenas um navio a cada 35/40 dias, o que era muito tempo e precisava-se deles antes nos portos de embarque. Também havia a questão de que nem sempre tudo corria bem, pois navios convencionais dependem de vários fatores, conforme já mencionado, e os dois mais visíveis e previsíveis são a chuva e os congestionamentos portuários.

A utilização desses dois navios ajudava a montagem da logística e prevenia a falta de embarcações, bem como podia representar um contraponto aos aumentos de fretes, ao qual empresas exportadoras comuns, sem capacidade própria de transporte, estavam sujeitas.

Também era comum a utilização dos navios próprios para portos não convencionais e que não interessavam aos armadores. Nesse caso não se tinha problemas com os navios, visto que a própria Unef cobria esses portos rejeitados.

11.3. A guerra Iraque-Irã e a sofisticação total da logística

Quanto à questão externa tudo corria bem, até porque as entregas eram baseadas no Incoterms CFR. Assim, a Unef tinha o controle dos navios, e responsabilidade limitada com a entrega da carga, que cessava no embarque no navio no porto de embarque, apenas com o pagamento do frete até o destino. O mesmo ocorria até o ano de 1980 com relação às exportações para o Iraque, com as entregas de navios inteiros, com cerca de 5.000 a 6.000 toneladas métricas de frango no seu principal porto, Basrah.

Ao ser iniciado o conflito internacional entre o Iraque e o Irã, e com a impossibilidade da continuidade das entregas do frango pelo porto de Basrah, porto esse bem na linha de frente da guerra, pois praticamente faz divisa entre os dois países, a Unef teve que desenvolver uma nova logística de entrega, procurando alternativas em outros portos da região.

A logística sofisticava-se um pouco mais, já que agora a preocupação passava a ser o front externo. O agravante era o desconhecimento do processo, pois, até então, isso não havia sido uma preocupação e toda a atenção estava voltada para o front interno, que já dava muito trabalho conforme já relatado.

Considerando-se que a opção era a utilização de um porto estrangeiro, e não mais do país comprador, podia-se prever problemas à frente, principalmente com relação à continuidade do conflito e o consequente enfraquecimento financeiro do país importador.

Já vislumbrava-se a ocorrência de problemas de recebimento e, principalmente, o que seria uma preocupação maior, a redução das compras, o que traria um grande transtorno ao consórcio Unef, visto que as alternativas de mercado existentes hoje ainda não eram um fato naquele época. Atualmente, o Brasil exporta para quase duas centenas de países e para todos os continentes, mas à época o nosso mercado básico era o Oriente Médio.

Apesar de já não ser o único mercado para o frango brasileiro, aquele formado pelos países árabes, principalmente o do Iraque, era de longe o principal mercado. Sua substituição não seria muito fácil ou rápida, pois sabemos que nem sempre é imediata uma mudança da matriz de vendas. A conquista de novos mercados não é algo que se obtém da noite para o dia.

Esse importante e inesperado fato obrigou a Unef a ficar em estado de alerta e começar a pensar na mudança de logística de entrega, que até então era bastante simples e sem sobressaltos. Era preciso achar uma solução para dar continuidade às exportações e não perder um dos seus três maiores mercados, cujo tripé era formado pelo Iraque, Egito e Arábia Saudita.

De início foi necessário começar a entregar os frangos no Kuwait, porto geograficamente localizado próximo a Basrah, e também situado no Golfo Pérsico ou Arábico, conforme o lado em que se está, já que Iraque e Kuwait são países vizinhos, ou até mesmo em Aqaba, porto da Jordânia, país também vizinho ao Iraque, mas localizado no mar Vermelho. A mercadoria era então retirada pelo importador, o governo iraquiano, e levada em veículos rodoviários para o seu país.

Com o passar do tempo, no entanto, e com a continuidade do conflito que se estendeu até 1988, a situação do Iraque se agravou e, como previsível, afetou as finanças do Estado iraquiano. Diante da ameaça de perda desse importante mercado, podendo trazer um profundo golpe às pretensões brasileiras e, em especial, às da Unef e seus acionistas, começou-se a buscar alternativas logísticas para evitar o cataclisma da perda de um de seus maiores importadores, com cifra ao redor de US$ 50.000.000,00 por ano, subindo depois a US$ 100,000,000.00 com entrega de 100.000 toneladas por ano.

A solução vislumbrada era a utilização do porto de Mersin, no Sul da Turquia, no mar Mediterrâneo. A vantagem dessa medida era clara e representava uma fuga do cenário de guerra, o que não ocorria com o porto do Kuwait, também de frente para o conflito, a exemplo de Basrah. Outra vantagem de grande alcance era a utilização do mar Mediterrâneo, já que isso não prolongaria a viagem, pois vindo do Brasil entrava-se pelo Sul da Europa, entre Espanha e Marrocos e, após cruzá-lo, chegava-se são e salvo ao porto de destino pretendido.

Agora uma nova batalha logística seria iniciada, de verdadeiras proporções históricas, e que abria uma nova era na entrega de mercadorias para o grupo exportador coordenado pela Unef.

Essa solução tinha um gargalo, pois o Iraque não apresentava as condições necessárias para a retirada, transporte, armazenagem e distribuição da mercadoria à sua população, que a essa altura já estava sofrendo os efeitos de uma guerra mais prolongada, por meio da falta de alimentos e braços para trabalhar. O esforço econômico de guerra para um país na situação do Iraque, obviamente, é um processo alternativo e não complementar ao esforço econômico de bem-estar da população.

Diante dessa situação, foi então oferecido ao Iraque, e obviamente aceito, um plano de distribuição do frango por todo o país, abrangendo 12 cidades iraquianas estrategicamente escolhidas e adequadamente distribuídas geograficamente, de modo a atender a contento o país inteiro por meio de um abastecimento regular e contínuo.

Assim, enquanto o país continuava a se preocupar apenas com a sua guerra, a Unef se preocuparia em alimentar o seu povo. Era uma união perfeita, visto que não haveria, por parte do Iraque, a necessidade dessa preocupação, pelo menos no que concernia ao frango, uma importante proteína animal, de carne branca, fundamental para a alimentação de um país islâmico, principalmente levando-se em conta a proibição e o banimento do consumo da carne de porco, a mais consumida no mundo.

A ideia, aproveitando o momento histórico da guerra, era compatibilizar um esforço de continuidade das vendas com o atendimento a um velho parceiro que havia, durante longos anos, suportado as nossas vendas e que não poderia ser abandonado quando em situação difícil. Era a hora certa para retribuir a confiança de muitos anos depositada na empresa, sendo um dos grandes suportes de seu crescimento.

A nova logística de entrega e continuidade do fornecimento poderia implicar na criação de uma dependência, muito embora não fosse essa a ideia central, do Iraque em relação a Unef, de quem ele estaria comprando frangos para alimentar a sua população. O que se pretendia, à época, era a prestação de um serviço, mas que, hoje, em relação aos conceitos utilizados, podemos falar de logística, e da forma mais sofisticada possível.

Assim, o Iraque não interferia em nenhuma parte do processo, além de comprar, pagar e receber o frango em casa numa operação de Incoterms DDU – não havia impostos, já que o comprador era o governo. Todo o processo logístico era desenvolvido por nós e uma empresa transportadora rodoviária especialmente contratada para a realização do transporte e entrega, de modo que nunca faltasse a mercadoria nas cidades estabelecidas para a recepção, e que o fluxo de entrega fosse contínuo e visível. A partir dessas 12 cidades o Iraque fazia a sua distribuição nacional para o varejo.

O segredo da confiança do receptor da logística é perceber que não há falhas no funcionamento, que a outra parte está realmente interessada numa parceria com integração do processo, não apenas no seu aproveitamento unilateral. Quando isso ocorre, sendo o fato percebido claramente, o resultado é um ganho bilateral e a união é um sucesso. Isso mostra que para que um lado ganhe não é necessário que o outro perca como se costuma pensar. Um negócio é bom quando é bom para os dois lados, e isso pode ocorrer com ambos ganhando, no processo conhecido como ganha-ganha. Não há incompatibilidade alguma numa situação dessa e isso estava demonstrado nessa ação.

A Unef contratou na Alemanha um grupo rodoviário de prestígio internacional, que faria toda a distribuição no Iraque, do frango recebido do Brasil pelo porto de Mersin. Pode-se facilmente imaginar o que isso significa, e o que precisa ser feito em termos de gerenciamento logístico para o recebimento de um navio com cerca de 5.000 ou 6.000 toneladas de frangos, sendo dois por mês para cumprir a posterior quantidade mensal de 10.000 toneladas e realizar a distribuição por caminhão, quando essa quantidade representa o equivalente a 200/250 carretas no início, passando a 400/500 carretas posteriormente.

Não seria possível deslocar toda essa quantidade de veículos para ser colocada à disposição dessa logística, o que seria muito mais fácil, pois se isso fosse feito representaria a utilização de apenas uma carreta em cada navio. E sabemos que não se pode conceber a utilização de um veículo tão caro para uma única viagem. Isso é perfeito para a logística, porém, um desastre economicamente.

Era preciso, então, ter uma determinada quantidade de carretas economicamente compatível que fizessem diversas viagens de ida e volta de Mersin ao Iraque, sem a falta de veículos. Chegamos a ter 138 carretas à disposição para o transporte.

Com isso havia a necessidade, claramente, de armazenamento da mercadoria após o desembarque do navio, para posterior embarque e transporte rodoviário para a distribuição física no Iraque, pois, caso contrário, a alternativa ao armazenamento seria a permanência do navio até a descarga da última caixa de frango para as carretas. Essa solução seria menos plausível ainda considerando-se o custo diário de um navio e sua necessidade de estar permanentemente navegando.

Isso pressupõe a preocupação com o tamanho do armazém e das câmaras frigoríficas para armazenar determinada quantidade necessária. Para evitar sobressaltos e não haver falha na entrega, a Unef alugou, por vários anos, câmaras frigoríficas com capacidade total de 20.000 toneladas. Foi uma decisão acertada, visto que a guerra chegou a matar dois motoristas enquanto transportavam os frangos para o Iraque, com as cargas tendo sido roubadas.

Outra preocupação a se levar em conta era a própria distribuição dentro do país, de acordo com as necessidades de consumo, e a estrutura de recebimento do frango pelo Iraque não era um ponto resolvido em face da atual situação iraquiana.

Descobriu-se, posteriormente, que o Iraque sofria de um problema crônico quanto a locais de armazenagem, pois possuindo dezenas de câmaras frigoríficas não as tinha em condições de utilização. Esse fato trouxe um problema adicional para a Unef, pois era necessário armazenar os frangos no Iraque já que esses não eram levados diretamente aos pontos de varejo, função que caberia ao país importador. Se isso não fosse realizado colocaria por terra todo o esforço logístico preparado e executado, pois, provavelmente, as vendas parariam.

Com isso resolveu-se, para proporcionar a continuidade perfeita da logística estabelecida de entrega dos frangos no interior do Iraque e não estar dependente de um país em guerra e com uma estrutura de armazenagem deficiente, consertar e gerenciar todas as câmaras frigoríficas do país, em número de cerca de 50 unidades. Para isso, foram contratados e enviados ao Iraque seis engenheiros ingleses, experts em câmaras frigoríficas, que lá permaneceram durante cerca de cinco anos, até a última venda feita ao país.

Todas as câmaras iraquianas foram consertadas e colocadas em condições de pleno uso e, posteriormente, mantidas sob manutenção para recebimento dos frangos. Tudo isso sob responsabilidade e custos da Unef, suportado pelo preço do frango, sem nenhum aumento para isso, levando à diminuição de rentabilidade e lucro dos exportadores.

Nessa época já se aplicava, e era bem feito pelo consórcio, nesse caso, voluntariamente e como estratégia de venda, um conceito que é utilizado hoje, muito embora a partir de motivação diferente, já que forçados pela globalização visível, que é o pequeno ganho na unidade para um grande ganho na totalidade. É a filosofia do ganhar pouco, melhor do que não ganhar nada, principalmente considerando a alternativa da perda de mercado.

A perda de mercado que tanto assustava não era apenas uma questão de menos exportação e menos ganho nesse setor, bem como a nossa superação pelo eterno rival, a França. O grande problema da perda de mercado, sendo uma preocupação constante, era a redução da produção e com isso a perda da economia de escala, encarecendo a produção do frango remanescente em quantidade bem menor, com consequências desagradáveis para toda a economia brasileira e para os produtores e, em especial, para os empregos que cresciam vertiginosamente nesse setor.

Uma drástica queda nas vendas ao Iraque traria a ameaça de desemprego e redução na atividade econômica brasileira, pois o país não estava em condições de suportar uma oferta maior no mercado interno como compensação na queda da exportação. Isso faria despencar o preço, agravando ainda mais os problemas que estavam começando a surgir no Brasil, em que a década de 1980 acabou sendo conhecida como a década perdida pelo seu baixo crescimento médio de 1,66% ao ano, a pior do país em toda a sua história. Não é desconhecido por ninguém que o Brasil, a partir de 1981, começou a enfrentar uma crise devido a dois choques do petróleo, o de 1973 e o de 1979, quando os países árabes utilizaram o petróleo como arma contra os países ocidentais.

A Unef deu uma contribuição logística considerável e compete a nós, os da época ainda em atividade, ou aos novos profissionais integrantes do comércio exterior brasileiro, principalmente os da área de logística, aproveitar os ensinamentos que a história tem nos legado, sob todas as formas.

Author: Samir Keedi

-Mestre (Stricto Sensu) e pós-graduado (Lato Sensu) em Administração pela UNIP-Universidade Paulista. -Bacharel em Economia pela PUC-Pontifícia Universidade Católica. -Profissional de comércio exterior desde março de 1972. -Especialista em transportes; logística; seguros; incoterms; carta de crédito e suas regras; documentos no comércio exterior; contratos internacionais de compra e venda. -Generalista em várias atividades em comércio exterior. -Consultor em diversos assuntos relativos ao comércio exterior. -Professor universitário de graduação e pós graduação desde 1996. -Professor e instrutor técnico desde 1996. -Palestrante em assuntos de comércio exterior e economia. -Colunista em jornais e revistas especializadas. -Autor de vários livros em comércio exterior. -Tradutor oficial para o Brasil do Incoterms 2000. -Representante do Brasil na CCI-RJ e Paris na revisão do Incoterms 2010.

Share This Post On

Submit a Comment

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *